上周一家美國科技博客發(fā)表了了“互聯(lián)網(wǎng)汽車還要等多久”的評論，稱相關(guān)行業(yè)巨頭應(yīng)為互聯(lián)網(wǎng)汽車制定標(biāo)準(zhǔn)共同克服技術(shù)難關(guān)。之前《福布斯》也撰文探討了互聯(lián)網(wǎng)汽車面前的十個(gè)障礙，包括汽車業(yè)思維僵化、立法問題、安全和隱私問題等。美國媒體的討論具有典型的美式思維——技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、安全、隱私——然而這一命題到了中國，首先要問的是，什么時(shí)候我們買得起?

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在中國井噴不過這兩三年的事情，前提正是運(yùn)營商推廣千元智能機(jī)，以及小米等一眾攪局者的出現(xiàn)。廉價(jià)終端讓全民跑步進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，無數(shù)創(chuàng)業(yè)者和開發(fā)者在這一波大潮中借勢而起。很多低收入者的第一臺(tái)上網(wǎng)設(shè)備不是PC而是手機(jī)。因此想在中國依靠汽車再掀起一場互聯(lián)網(wǎng)革命的前提是：讓從前買不起傳統(tǒng)汽車的普通人買得起一臺(tái)智能汽車。

　　摩爾定律和福特主義

　　喬布斯可能是最近五年被討論最多的企業(yè)家，他極少涉足慈善，堅(jiān)持自己的逼格，壓榨上游利潤并對代工廠的惡劣條件視而不見，他選擇的接班人公開宣稱低價(jià)手機(jī)是垃圾。而亨利·福特，發(fā)明汽車生產(chǎn)流水線的人，一直認(rèn)為“薄利多銷比高額利潤更好”。1906年當(dāng)福特公司開始日產(chǎn)100輛汽車的時(shí)候，公司其他股東認(rèn)為應(yīng)當(dāng)控制產(chǎn)量并維持高價(jià)。福特卻堅(jiān)持將日產(chǎn)量提升到1000輛，并從這些驚恐的股東手里買回股份。

　　福特的貢獻(xiàn)不僅是一款車和一個(gè)品牌，他認(rèn)為“領(lǐng)導(dǎo)者要為雇員提供行業(yè)最高工資”，首倡8小時(shí)工作制和5美元日薪，讓產(chǎn)業(yè)工人成為體面勞動(dòng)者。T型車售價(jià)從接近1000美元降至不足300美元，普通產(chǎn)業(yè)工人兩個(gè)月的工資就可以購買一輛。福特的言行被演繹為“福特主義”，深刻影響了美國工業(yè)界甚至整個(gè)資本主義世界，美國經(jīng)濟(jì)迎來了一戰(zhàn)后的黃金十年。而08年之后蘋果高漲的業(yè)績，在美國整體疲軟的經(jīng)濟(jì)中顯得相當(dāng)刺眼。

　　如果把“兩個(gè)月工資”作為標(biāo)準(zhǔn)，廉價(jià)汽車應(yīng)該售價(jià)一萬元，北上廣標(biāo)準(zhǔn)不過兩萬，即使本屆政府承諾的收入翻番得以實(shí)現(xiàn)，也完全趕不上目前大約十萬的主流汽車價(jià)格。新能源汽車的代表特斯拉更高達(dá)5到6萬美元。與符合摩爾定律(集成電路每18個(gè)月性能翻一番，價(jià)格 降一半)的智能機(jī)和PC相比，汽車業(yè)沒有持續(xù)降價(jià)的趨勢。

　　互聯(lián)網(wǎng)和制造業(yè)需雙管齊下

　　如果沒有MTK，十年前萬元購買摩托羅拉V3的用戶難以想象十年后智能手機(jī)幾百元就能買到。沒有互聯(lián)網(wǎng)和免費(fèi)開源的Android，十年前的小靈通用戶也無法想象千元智能機(jī)也可以提供無窮的的娛樂和互聯(lián)。萬元智能汽車想在中國實(shí)現(xiàn)，必須依賴“軟硬”兩方面的共同創(chuàng)新。

　　汽車的核心部件如發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等，目前仍然掌握在歐美日車企手中。國產(chǎn)汽車需高價(jià)購買這些部件，即使自產(chǎn)也要繳納高額的授權(quán)費(fèi)用，這些費(fèi)用占制造成本的10%甚至50%。只有國內(nèi)相關(guān)企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，汽車核心部件和知識產(chǎn)權(quán)價(jià)格才能大幅降低。當(dāng)年福特若要向歐洲企業(yè)繳納數(shù)百美元每部的專利費(fèi)，他怎能將T型車的售價(jià)降到260美元?MTK“交鑰匙”的傻瓜式解決方案正是如今國產(chǎn)汽車需要的。

　　如果說制造工藝國內(nèi)和歐美存在數(shù)十年積累的差距，那么互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)國內(nèi)并沒有落下，甚至某些微創(chuàng)新引領(lǐng)了潮流。汽車不僅需要互聯(lián)網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)智能，也需要互聯(lián)網(wǎng)來降低售價(jià)。目前汽車昂貴的售價(jià)和售后，很大程度源于壟斷的銷售體制，人民日報(bào)前一段時(shí)間對此有過詳細(xì)的報(bào)道?；ヂ?lián)網(wǎng)銷售和營銷、互聯(lián)網(wǎng)補(bǔ)貼硬件這些在智能手機(jī)普及過程中成功實(shí)現(xiàn)的模式未來也可以應(yīng)用于智能汽車。

　　前途是光明的，道路是曲折的

　　如果智能汽車沿著智能手機(jī)的路徑發(fā)展，前景毫無疑問是美好的。汽車普及進(jìn)入千家萬戶，互聯(lián)網(wǎng)也隨之開辟一個(gè)新的戰(zhàn)場。社交網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)駕駛技術(shù)、LBS服務(wù)、人工智能、大數(shù)據(jù)都將躍上新臺(tái)階。國內(nèi)企業(yè)壯大的同時(shí)，保護(hù)性關(guān)稅也得以降低，國產(chǎn)品牌和國際品牌可以實(shí)現(xiàn)雙贏，消費(fèi)者的選擇空間空前擴(kuò)大。

　　然而美好的愿望難以頃刻實(shí)現(xiàn)，2003年MTK首推單芯片手機(jī)解決方案，10年后紅米這樣的千元智能機(jī)才出現(xiàn)。即使到了今年，國產(chǎn)智能手機(jī)仍然面領(lǐng)著諸多問題。如果依靠互聯(lián)網(wǎng)和技術(shù)進(jìn)步造出了萬元智能汽車，是否會(huì)出現(xiàn)“100輛比亞迪利潤不及一輛特斯拉”，“北京汽車搖號中簽率萬分之一”，甚至“某某汽車電池爆炸，某某汽車云服務(wù)器泄露用戶行蹤”。

　　當(dāng)然我們也可以想象一些歡樂的場景，比如“360汽車助手建議用戶卸載搜狐視頻汽車版，搜狐向法院提起訴訟”，“一萬輛小米汽車一分鐘售空，雷軍否認(rèn)饑餓營銷”，“騰訊和奇瑞合作推出QQ愛汽車，買汽車送Q幣”，“華為汽車表示安裝360汽車助手不予保修”，“用戶駕車去頤和園，被百度導(dǎo)航帶進(jìn)北大校園轉(zhuǎn)圈圈”。

　　互聯(lián)網(wǎng)浪潮裹挾下的中國，正如狄更斯筆下所寫，“這是最好的時(shí)代，這是最壞的時(shí)代”。