圖：法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場2F航站樓

　　有關(guān)如何建設樞紐機場的討論一直在持續(xù)不斷地進行之中。但我們往往看見機場唱“主角”，其吹拉彈唱樣樣精通。實際上，這不應該是單口相聲，而應該是“二人轉(zhuǎn)”，其中航空公司所扮演的角色絕不容忽視。眾所周知，想要成為樞紐機場，其前提之一，而且是必不可少的前提就是，必須有一家實力和規(guī)模在當?shù)厥袌雠e足輕重的基地航空公司。

　　究竟從航空公司的角度應該如何看待并建立自己的樞紐？下面我們以法國航空公司（Air France，簡稱“法航”）為主角，談談樞紐機場和航空公司的關(guān)系。自從法航-荷航集團（Air France-KLM）組建以來，這兩家航空公司航線網(wǎng)絡的互補性為集團的發(fā)展立下了汗馬功勞。同時我們也不能忽視法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場（Paris Charles de Gaulle International Airport，簡稱“戴高樂機場”）和荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場（Amsterdam Schiphol Airport，簡稱“史基浦機場”）對于該集團的重要意義。位于戴高樂機場的法航很好地搭建了自己的樞紐基地。在戴高樂機場，法航55%的客源都是中轉(zhuǎn)聯(lián)程旅客，這一比例是非常高的。

　　現(xiàn)在先讓我們來看一組數(shù)據(jù)。

　　在戴高樂機場，法航近些年的平均數(shù)據(jù)如下：

　　2006年，法航承運的旅客為3180萬人次，2004年只有2790萬人次，兩年時間增長了14%；

　　2006年，法航在戴高樂機場的運輸份額達到56.3%，2004年是54.7%；

　　法航每日在戴高樂機場運營910個航班（法航自身820個航班，其中154個是遠程航班，其他均是下屬公司執(zhí)飛的航班）；

　　每日平均承運10.22萬名旅客，其中55%是中轉(zhuǎn)旅客，最高比例達到68%。2007年7月21日，這一數(shù)字達到30410人次的中轉(zhuǎn)客源最高記錄；每天有33500件中轉(zhuǎn)行李；每日在機場共承運300名無人陪伴兒童，最高一天達到1200名；在戴高樂機場，法航共安排了7670名全職工作人員。

　　從法航的角度講，建設戴高樂機場作為自己的樞紐也是“義不容辭”的職責。法航樞紐運作也是通過6個航班波有組織地進行，公司的競爭優(yōu)勢之一就是每周能提供超過2萬個遠程、中遠程中轉(zhuǎn)機會，而且中轉(zhuǎn)時間少于2小時。那么，法航是如何建設基地的呢？

基礎設施先行

　　建設自己的樞紐時，毫無疑問，基礎設施的保障是先行條件，對此，法航也心知肚明。2007年6月26日，戴高樂機場2E候機樓的S3衛(wèi)星廳投入運營，這進一步加強了法航的中轉(zhuǎn)能力。S3全部歸法航和天合聯(lián)盟（Sky Team）成員使用，設計年旅客吞吐量為850萬人次。S3投入使用后，法航飛機的靠橋率從52%提升至70%，2009年夏季法航引入A380后也將使用S3。

　　今年4月，2E候機樓重新投入使用（2004年5月24日該候機樓發(fā)生坍塌），預計到2009年冬季，2E將有10個遠程飛機登機橋和7個中遠程飛機登機橋。今年秋季，戴高樂機場T2G將投入使用，這是完全歸法航地區(qū)航線使用的候機樓，年設計旅客吞吐量為300萬人次。到2012年，S4將提供年720萬人次的旅客吞吐量。其中值得注意的是，全新的一體化行李分檢系統(tǒng)TBE，裝有60公里長的傳送帶，將2E和2F兩個候機樓連接在一起，每小時能處理1.56萬件行李。這個工程實際上主要是為了確保法航成功運作中轉(zhuǎn)聯(lián)程行李。平均而言，每天法航9萬多名旅客在戴高樂機場中轉(zhuǎn)，這意味著每天平均要處理3.4萬件行李（最高時一天可達4.4萬件）。可以說，TBE正在幫助法航實現(xiàn)夢想。

　　候機樓設施是平臺，除此之外，法航對于“運行”也高度關(guān)注，畢竟這是航空公司每天必須完成的任務。2007年3月，法航在戴高樂機場建立了全新的樞紐控制中心。新中心占地1700平方米，共有110名員工，主要目標就是確保航班正點率盡可能達到最高，同時有效地協(xié)調(diào)中轉(zhuǎn)航班的運作。它的功能實際上與中國航空公司的運控中心相同，只是樞紐控制中心更加關(guān)注中轉(zhuǎn)聯(lián)程航班的有效銜接。中心負責所有跨部門的職能，包括擺渡車安排、分配停機位、與分包商和合同商溝通等，總而言之，最終要達到旅客和行李流向安排最優(yōu)化的目的。

數(shù)字機場

　　航空公司正在相互競爭，向旅客提供最佳的地面服務，原因很簡單——現(xiàn)在地面的等待時間常常讓旅客感覺筋疲力盡，因此機場候機樓運作不能再依賴“人海戰(zhàn)術(shù)”了。通過使用各種先進技術(shù)，法航正在向不同細分市場提供量體裁衣的解決方案，這能讓乘客享受更多的自由度，節(jié)省時間，同時地面工作人員也能對客戶需求提供更有效的幫助。

　　比如通過法航的網(wǎng)站，旅客可以方便地訂購機票。如今公司85%的機票都是電子客票。今年5月底，法航已全部實現(xiàn)了100%使用電子客票的目標。通過網(wǎng)絡，旅客能夠自行選擇座位，并在家中乃至其他任何地方打印出登機牌。有托運行李的旅客可以在機場“行李交付處”辦理，實際上自從2007年6月以來，通過網(wǎng)上辦理值機手續(xù)的旅客還可以享受到額外優(yōu)惠的行李額或費率。2007年9月后，法航-荷航集團的乘客如果在戴高樂機場中轉(zhuǎn)，可以登錄網(wǎng)絡打印出機場地圖，方便他們提前安排好行程。來往于英法兩國之間的旅客通過法航網(wǎng)站可以下載安裝一個“法航連接”的小程序，通過點擊可以隨時了解票價實時優(yōu)惠政策。

　　自2007年6月28日起，法航旅客通過手機就可以選擇座位和辦理值機手續(xù)了。到達機場后，旅客能夠在自助值機柜臺打印出登機牌，也可以通過手機短信獲得航班信息。在戴高樂機場、奧利機場、羅馬機場、日內(nèi)瓦機場的候機樓貴賓休息室以及尼斯、戛納的售票點，法航專門設立了“Mobizone”下載區(qū)，旅客可以通過藍牙技術(shù)，利用手機下載法航的10個最受歡迎目的站的實用導游信息，這項服務即將在紐約和東京推出。在這些地點，法航的旅客不管身處哪里，都能通過手機快速方便地下載將要前往目的地的四個熱點選擇：時尚的餐廳、流行的酒吧或俱樂部、專業(yè)化美容店或必達的旅游點，法航也由此成為了全球第一家提供這種服務的航空公司。

　　通用型自動值機柜臺CUSS的使用目前在歐洲已是司空見慣，目前法航25%-30%從法國和歐洲始發(fā)的旅客都在使用CUSS。2007年秋季，針對中轉(zhuǎn)聯(lián)程旅客，法航也設立了CUSS，好讓他們到達之后，方便快捷地獲得聯(lián)程航班的信息。今年上半年，法航又推出新服務，如果聯(lián)程時間超過預定的時間，旅客們可以獲得點心和餐食券等。在戴高樂機場，法航一共安排了70個CUSS。

　　除此之外，法航在巴黎戴高樂、史基浦機場和日本成田國際機場（Tokyo Narita International Airport）正在試驗無線射頻（RFID）技術(shù)——在托運行李上拴掛帶有RFID芯片的標簽。2007年上半年，法航承運的每1000件行李中，就有15.6件行李是晚交付給旅客的。為此，法航在巴黎至史基浦航線以及巴黎至東京成田機場航線首先試驗了RFID標簽。這些試驗還引入了全新的客戶服務，比如行李將在哪個轉(zhuǎn)盤交付等信息，都可以通過短信方式實時傳送給旅客，使旅客在眾多行李轉(zhuǎn)盤旁邊不再暈頭轉(zhuǎn)向。

　　法航推出許多電子服務，其根本宗旨就是更好地服務于客戶。由于樞紐機場的客源量是最大的，因此法航的許多電子服務項目首先在戴高樂機場推行，然后再推行到其他重要的運營基地。比如法航有一項名叫“樞紐之道”試驗，首先在巴黎至史基浦航線上試驗，自愿參加的旅客首先收到“智能登機（smartboarding）”的個人卡，其個人的指紋將存入卡中的微處理器中。在旅行中，這張卡能夠讓他們在安檢口避免不必要的排隊，將他們的卡直接塞入專用通道的儀器中，就可以自動打印出登機牌。通過裝有生物識別技術(shù)的登機門，旅客可以更加自主地選擇登機時間。

　　實際上，機場也沒有袖手旁觀。在荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，一項雄心勃勃的“重新設計旅客流程（RPP）”項目正在進行測試，以確認自助式服務能否拓展到更復雜的流程，比如說護照檢查和控制。同時機場還在檢測能否實施“辦理行李自助托運”。這個項目的目的是保證旅客不必再次排隊，而只需在候機樓里經(jīng)過兩次身份識別：一次在值機處，另一次在機艙門口。

機場與航空公司相互支持

　　如此看來，樞紐機場建設和基地航空公司之間的關(guān)系就應該像孿生兄弟一樣，都是一母所生，因此雙方的相互支持就顯得尤為重要。樞紐機場代表的是一個運輸體系，而不僅僅只是樞紐。機場作為一個城市的重要運輸樞紐，首先必須確保始發(fā)和直達客源。隨著航空業(yè)放松管制，樞紐機場應和本地區(qū)的經(jīng)濟活動密切聯(lián)系，共同促成本地區(qū)的商業(yè)活動蓬勃發(fā)展，以吸引更多的客貨源，這就意味著機場應該與旅游機構(gòu)、發(fā)貨人、商業(yè)團體、代理處、航空公司等保持緊密的互惠互利關(guān)系。建立機場—社區(qū)之間攜手互惠的關(guān)系應該成為樞紐機場長期的發(fā)展戰(zhàn)略目標之一。實際上，機場能否健康有序、可持續(xù)發(fā)展，也依賴于當?shù)厣鐓^(qū)支持與否。

　　與此同時，我們不能忘記機場的最大客戶之一——航空公司。如今航空公司在選擇航線和價格方面有了更多的自主權(quán)，這也相應地要求機場建立自己真正的吸引力，因此支持基地航空公司的重任就應該落在機場身上。

　　從法航的案例中我們可以看出：如果沒有戴高樂機場的高度配合，那么法航的基礎設施建設和數(shù)字機場理念就成為了水中花、鏡中月。機場應該高度關(guān)注基地航空公司的所思所想，基地航空公司運營的好壞將成為機場能否成功的最大決定因素，這兩者實際上是息息相關(guān)，榮辱與共的。如果基地航空公司的表現(xiàn)不佳，那么機場也會感冒生病的。而那些運營良好、管理有方的機場，都能夠真正了解其核心航空公司的想法。