圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

　　一、先來(lái)設(shè)想下2030年的場(chǎng)景(該場(chǎng)景定義為：竭擁式深度汽車(chē)共享)：

　　你已經(jīng)不再擁有汽車(chē)(即“竭擁”)。他要從家到紐約，只需要提前在互聯(lián)網(wǎng)上(先假想成Uber)輸入了用車(chē)需求(出發(fā)地—家、到達(dá)地—紐約、出發(fā)時(shí)間—08:00、車(chē)型—特斯拉ModelG等等)，你08:00到達(dá)自家樓下時(shí)，就有一輛特斯拉ModelG已經(jīng)無(wú)人駕駛至你家，準(zhǔn)備完畢以待命。無(wú)人駕駛車(chē)輛載著你前往紐約，路程中你可以躺著休息、吃早餐、和朋友們一起看視頻等等。達(dá)到紐約后，你下車(chē)，互聯(lián)網(wǎng)上完成支付并反饋出行評(píng)價(jià)。隨后特斯拉ModelG繼續(xù)“接單”，無(wú)人駕駛至下一用戶，如此循環(huán)……

　　二、無(wú)人駕駛，群雄紛爭(zhēng)，多領(lǐng)域巨頭出手

　　關(guān)于無(wú)人駕駛，大玩家、大動(dòng)作、大話題太多了，群雄紛爭(zhēng)，硝煙不斷。

　　1、Waymo：深耕無(wú)人駕駛多年，作為科技公司，卻自行研發(fā)激光雷達(dá)等核心硬件；與Uber短暫蜜月期后反目為仇，為了守住無(wú)人駕駛將Uber告上法庭。

　　2、Uber：發(fā)跡于汽車(chē)共享出行，花重金6.8億美元收購(gòu)Otto(由原Maymo無(wú)人駕駛負(fù)責(zé)人單飛后創(chuàng)建)，但如今負(fù)責(zé)人下課，技術(shù)進(jìn)展幾乎停滯。

　　3、GM：豪擲10億美元收購(gòu)CruiseAutomation；投資5億美元拉攏Lyft，被Lyft拋棄后，自建汽車(chē)共享出行網(wǎng)Maven，凱迪拉克XT5、凱雷德和ATS，別克昂科拉、雪弗蘭探界者、創(chuàng)酷、邁銳寶和科魯茲等主力車(chē)型全部上陣。

　　4、Intel：160億美元收購(gòu)Mobileye，并和寶馬、Mobileye引入汽車(chē)零部件供應(yīng)商德?tīng)柛?，組成無(wú)人駕駛平臺(tái)強(qiáng)有力聯(lián)盟。

　　5、Tesla：這個(gè)到哪里都是焦點(diǎn)的壞小子更為激進(jìn)，激昂抨擊無(wú)人駕駛不能閉門(mén)造車(chē)，用幾天就累計(jì)100萬(wàn)英里的無(wú)人駕駛數(shù)據(jù)(要知道Google用了6年多才累計(jì)了100多萬(wàn)英里)。

　　6、高通：390億美元收購(gòu)NXP。

　　7.……

　　可以看到，科技技術(shù)巨頭、打車(chē)巨頭、全球著名車(chē)企，甚至芯片公司等等，合作聯(lián)盟、跨領(lǐng)域大手筆吞并收購(gòu)，唯恐在無(wú)人駕駛領(lǐng)域拉人一步。這陣式，在整個(gè)汽車(chē)發(fā)展史上并不多見(jiàn)。

　　無(wú)人駕駛的潮流威力是一般的技術(shù)革新(比如汽車(chē)網(wǎng)聯(lián))無(wú)法匹敵的。它不只是汽車(chē)技術(shù)的迭代，而是驅(qū)動(dòng)了另一片巨大的藍(lán)海市場(chǎng)。鑒于無(wú)人駕駛的復(fù)雜性，與其相關(guān)的一眾周邊科技都會(huì)被帶動(dòng)起來(lái)，這包括：自動(dòng)駕駛算法，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器，車(chē)載運(yùn)算平臺(tái)，高精度地圖，網(wǎng)絡(luò)通信服務(wù)商，使用和存儲(chǔ)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的云服務(wù)商，汽車(chē)廠商，汽車(chē)共享出行平臺(tái)等等。

　　三、為什么無(wú)人駕駛和汽車(chē)共享出行必然會(huì)聯(lián)系在一起?

　　1、從近期階段來(lái)看，與汽車(chē)共享出行合作，是普及拓展無(wú)人駕駛的最好選擇。

　　毋庸置疑，對(duì)于任何一種新技術(shù)、新潮流、新理論，蕓蕓人民大眾都需要時(shí)間去認(rèn)知和接受，無(wú)人駕駛作為顛覆性的變革更不例外。

　　先不評(píng)論特斯拉的激進(jìn)測(cè)試無(wú)人駕駛車(chē)對(duì)與否，特斯拉CEO Elon Musk對(duì)于“人們總是慣性地恐懼新事物”的見(jiàn)解還是有一定道理的：

　　特斯拉自動(dòng)駕駛造成的車(chē)禍比起每年人為造成的120萬(wàn)人死亡，完全不值一提。如果你勸人們不要用無(wú)人駕駛，實(shí)際上是在殺死他們。

　　然而另一個(gè)事實(shí)是，所有汽車(chē)廠商的終端客戶或說(shuō)上帝，不是這思想先進(jìn)的天才愛(ài)因斯坦，正是這些接受新事物慢一拍或N拍的蕓蕓人民大眾。

　　所以矛盾就來(lái)了：一方面是技術(shù)趨勢(shì)，大勢(shì)不可逆，無(wú)人駕駛終究會(huì)到來(lái);另一方面是客戶上帝(蕓蕓人民大眾)慣性地恐懼新事物，暫時(shí)無(wú)法接受。

　　怎么辦?

　　你肯定也都會(huì)想到：給蕓蕓大眾一個(gè)接受的過(guò)程，先搞點(diǎn)試點(diǎn)出來(lái)，讓大家逐步慢慢地熟悉并接受。

　　那么怎么找個(gè)很好的試點(diǎn)切入呢?汽車(chē)共享出行領(lǐng)域無(wú)疑是個(gè)非常好的選擇。原因如下：

　　①汽車(chē)共享出行平臺(tái)的選擇多樣性：剛才提到，蕓蕓大眾接受新事物要慢一拍或N拍，鑒于個(gè)體差異性，接受新事物的人群的數(shù)量分布規(guī)律如下：

　　總會(huì)有些人“只慢一拍“或者”一拍不慢”就能夠迅速地接受并嘗試新事物，他們是擴(kuò)散新技術(shù)的第一批“吃螃蟹的人“，這些人非?？少F，同樣人數(shù)也非常少。

　　但是如果讓他們?nèi)ベI(mǎi)一臺(tái)新車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)這種嘗試，代價(jià)有點(diǎn)高，勢(shì)必會(huì)再過(guò)濾掉一定比例的人。而如果可以通過(guò)租車(chē)或者打車(chē)，非常容易地就能體驗(yàn)一把無(wú)人駕駛，更能驅(qū)動(dòng)有意愿”嘗試螃蟹的人”去真正的“吃螃蟹”。而暫時(shí)不愿或不敢吃螃蟹的人，可以選擇非無(wú)人駕駛車(chē)輛，繼續(xù)他們的出行。

　　在第一批“吃螃蟹的人”的引領(lǐng)及驗(yàn)證下，更多的人參與進(jìn)來(lái)，無(wú)人駕駛技術(shù)也就水到渠成地普及開(kāi)來(lái)。

　　②汽車(chē)共享出行極具吸引力的“流量”。通過(guò)Uber、Lyft、滴滴等汽車(chē)共享出行平臺(tái)讓更多的無(wú)人駕駛汽車(chē)跑起來(lái)，盡快收集行駛數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)優(yōu)化更新及迭代。

　　也可以簡(jiǎn)單粗暴地理解為，汽車(chē)共享出行平臺(tái)為無(wú)人駕駛提供了一個(gè)最真實(shí)的“道路測(cè)試平臺(tái)“。以Uber為例，去年CEO Travis Kalanick就高調(diào)宣布，Uber已完成20多億次打車(chē)服務(wù)。

　　2、從汽車(chē)領(lǐng)域的長(zhǎng)遠(yuǎn)高度發(fā)達(dá)來(lái)看，無(wú)人駕駛必然驅(qū)動(dòng)“竭擁式深度汽車(chē)共享“。

　　就汽車(chē)而言，它有兩個(gè)屬性：出行用品+興趣用品。出行用品自不多說(shuō);興趣用品則是指，對(duì)于很多人而言，駕駛汽車(chē)還是一種樂(lè)趣，這從寶馬的品牌宣傳語(yǔ)就可見(jiàn)一斑：Sheer driving pleasure(純粹駕駛樂(lè)趣)，BMW品牌似乎一直都在強(qiáng)調(diào)駕駛樂(lè)趣。

　　所以無(wú)人駕駛的出現(xiàn)，是對(duì)汽車(chē)屬性都有實(shí)質(zhì)性變革的，把“駕駛”都省略了，那么汽車(chē)所剩的也就“出行用品”這一屬性了，這也就意味著，汽車(chē)僅僅是一種出行工具了。對(duì)于一種工具，其實(shí)從本質(zhì)上講，人們無(wú)一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。

　　試想下，如果自己買(mǎi)一臺(tái)無(wú)人駕駛汽車(chē)，買(mǎi)車(chē)、維修、保養(yǎng)、洗車(chē)、年檢、加油……實(shí)在是十分繁瑣，類(lèi)比借用一句話：

　　We buy cars for our convenience not for serving them.(我們買(mǎi)車(chē)是為了出行方便而不是伺候它們!)

　　最好的情況就是，我不必?fù)碛衅?chē)，不必對(duì)汽車(chē)操任何心，它只需要在我有出行需求時(shí)出現(xiàn)就行了。

　　而這種狀態(tài)，不就是汽車(chē)共享出行所憧憬和愿望的最終目標(biāo)“竭擁式深度汽車(chē)共享”嗎?!

　　現(xiàn)在我們審視梳理下無(wú)人駕駛、汽車(chē)共享出行平臺(tái)的關(guān)系：

　　好了，至此我們屢清了為什么無(wú)人駕駛和汽車(chē)共享出行會(huì)聯(lián)系在一起、以及二者形成聯(lián)盟之后會(huì)快速驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致的結(jié)果(竭擁式深度汽車(chē)共享)。下面是已經(jīng)形成的聯(lián)盟(信息狀態(tài)：2017.05.28)：

　　四、“竭擁式深度汽車(chē)共享“對(duì)汽車(chē)廠意味著什么?

　　1、先來(lái)深入剖析下“竭擁式深度汽車(chē)共享”

　　所謂共享，即將一件物品或者信息的使用權(quán)或知情權(quán)與其他人共同擁有(有時(shí)也包括產(chǎn)權(quán))。對(duì)于汽車(chē)共享，其意義在于：通過(guò)提高汽車(chē)的使用率而降低人們對(duì)于該之的持有率。

　　這里也可以看出為什么各國(guó)普遍都支持汽車(chē)共享，隨著汽車(chē)行業(yè)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)加劇，汽車(chē)保有量增加以及隨之而來(lái)的交通擁堵、環(huán)境污染，當(dāng)然“每人一臺(tái)汽車(chē)恰恰說(shuō)明了每臺(tái)汽車(chē)的使用價(jià)值沒(méi)有被充分挖掘出來(lái)”，而汽車(chē)共享意味著“物盡其用”、意味著環(huán)保、意味著公益。

　　而竭擁式深度汽車(chē)共享，則是汽車(chē)共享最極致?tīng)顟B(tài)，汽車(chē)不再被個(gè)體擁有，汽車(chē)發(fā)揮了其最本真的作用：服務(wù)出行。汽車(chē)就像城市中的人行道似的，變成了完全的公用物品，被統(tǒng)一規(guī)劃和管理，并通過(guò)無(wú)人駕駛充分滿足人出行需求地被規(guī)劃統(tǒng)籌，提高其使用率、降低維護(hù)管理成本。

　　所以，目前的汽車(chē)共享出行平臺(tái)(Uber、Lyft、滴滴等)只是做到了初級(jí)階段，承擔(dān)了一部分汽車(chē)資源共享，未來(lái)的前景和市場(chǎng)還非常廣闊。

　　2、再來(lái)回答：“竭擁式深度汽車(chē)共享“對(duì)整車(chē)廠意味著什么?

　　①個(gè)體不再買(mǎi)汽車(chē)了;

　?、赨ber、Lyft、滴滴等一眾汽車(chē)共享平臺(tái)經(jīng)過(guò)競(jìng)爭(zhēng)和格局重整，最終僅存活幾家獨(dú)占市場(chǎng);

　?、凵踔烈矘O有可能，汽車(chē)共享被政府拿去，作為市政建設(shè)及交通管理的一部分，被統(tǒng)一統(tǒng)籌規(guī)劃管理;

　　這對(duì)于整車(chē)廠來(lái)說(shuō)是災(zāi)難性的：沒(méi)有用戶(蕓蕓人民大眾)了，遍及全球的4S店、經(jīng)銷(xiāo)商沒(méi)有了任何存在的意義。買(mǎi)車(chē)的只是幾家汽車(chē)共享平臺(tái)，甚至是政府。自己完全處于被選擇和代工的“被圍困”的地位，稍有不慎失去僅有的需求口，就意味無(wú)訂單、意味著死亡!各汽車(chē)品牌及各整車(chē)廠之間必生死殊搏、決一死戰(zhàn)!

　　分析至此，也就自然出現(xiàn)了標(biāo)題所說(shuō)的場(chǎng)景：殺死經(jīng)銷(xiāo)商、圍困汽車(chē)廠——無(wú)人駕駛驅(qū)動(dòng)的“竭擁式深度汽車(chē)共享”。

　　五、各汽車(chē)廠如何應(yīng)對(duì)這種災(zāi)難性的未來(lái)呢?

　　有道是大勢(shì)不可逆。技術(shù)、未來(lái)、科技、環(huán)保、共享、合理化……集眾多閃光點(diǎn)于一身的深度汽車(chē)共享勢(shì)不可擋，留給汽車(chē)廠的只有一條道路：格局架構(gòu)轉(zhuǎn)型，不再做汽車(chē)制造者，而轉(zhuǎn)型做出行方案解決者。

　　這也就是為什么各大汽車(chē)廠商積極活躍地參與到無(wú)人駕駛中來(lái)、參與到汽車(chē)共享出行中來(lái)。

　　對(duì)于剛才的“無(wú)人駕駛解決方案公司+汽車(chē)共享出行平臺(tái)”聯(lián)盟，我們可以再補(bǔ)充一列“汽車(chē)廠商”，最終形成“無(wú)人駕駛解決方案公司+汽車(chē)共享出行平臺(tái)+汽車(chē)廠商”三足鼎立的聯(lián)盟，見(jiàn)下：

　　現(xiàn)在我們審視梳理下無(wú)人駕駛解決方案公司、汽車(chē)共享出行平臺(tái)的關(guān)系、汽車(chē)廠商三者之間的關(guān)系，以及他們與竭擁式汽車(chē)共享的關(guān)系：

　　六、無(wú)人駕駛解決方案公司、汽車(chē)共享出行平臺(tái)、汽車(chē)廠商，三領(lǐng)域弱肉強(qiáng)食、跨領(lǐng)域吞并收購(gòu)

　　無(wú)人駕駛解決方案公司、汽車(chē)共享出行平臺(tái)、汽車(chē)廠商，三領(lǐng)域既是同盟合作，更是弱肉強(qiáng)食。這種弱肉強(qiáng)食不只是領(lǐng)域內(nèi)，更是領(lǐng)域外。對(duì)于每個(gè)參與者，都必須經(jīng)過(guò)如下兩輪的惡戰(zhàn)，才能生存下來(lái)：

　　另外一條線路，是不同同盟之間的橫向競(jìng)爭(zhēng)。畢竟三個(gè)領(lǐng)域，每個(gè)領(lǐng)域各有所專(zhuān)、各有所長(zhǎng)，即使再財(cái)大氣粗，跨領(lǐng)域發(fā)展也是需要時(shí)間和精力的，先形成同盟立于不敗之地，后續(xù)再在同盟之間競(jìng)爭(zhēng)也是一種出路。目前已經(jīng)形成的同盟如下：

　　在每個(gè)同盟之中，誰(shuí)在各自領(lǐng)域排名靠前，在同盟之中的話語(yǔ)權(quán)也強(qiáng)硬。比如：

　　1、Maymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo是潛在“盟主”

　　Maymo在同盟中極為強(qiáng)硬。這得益于Waymo在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的強(qiáng)大地位，可以說(shuō)是新一波無(wú)人駕駛研發(fā)熱潮的鼻祖，Waymo可以提供無(wú)人駕駛關(guān)鍵組成部分全系統(tǒng)的解決方案，不只是軟件，還有激光雷達(dá)和視覺(jué)系統(tǒng)等。在Waymo還是Google X一個(gè)探索項(xiàng)目階段，是采購(gòu)Velodyne的激光雷達(dá)，但當(dāng)時(shí)就已經(jīng)意識(shí)到必須得自行研發(fā)。Waymo CEO John Krafcik曾提到：

　　在項(xiàng)目的早期階段，我們的傳感器和計(jì)算系統(tǒng)的硬件方案來(lái)自眾多的供應(yīng)商，那些產(chǎn)品不僅性能有限，而且價(jià)格奇高。一個(gè)顯而易見(jiàn)的例子是，車(chē)頂?shù)膯蝹€(gè)激光雷達(dá)成本居然超過(guò)了汽車(chē)本身。這讓我們意識(shí)到，如果想要做到SAE Level 4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，同時(shí)做到安全、可靠、可商用，我們只能另辟蹊徑——我們從無(wú)到有設(shè)計(jì)和制造了所有的自動(dòng)駕駛傳感器，自研的傳感器各司其職，可以處理自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的復(fù)雜數(shù)據(jù)。

　　我們的傳感器開(kāi)發(fā)密切參考了公司的軟件專(zhuān)家的意見(jiàn)，他們專(zhuān)注于機(jī)器學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)的研究。我們所有的傳感器(激光雷達(dá)、視覺(jué)處理系統(tǒng)、雷達(dá))與自動(dòng)駕駛的‘大腦’緊密結(jié)合，專(zhuān)為我們的軟件而設(shè)計(jì)。這種高度集成化的系統(tǒng)使得Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的各個(gè)部分可以無(wú)縫協(xié)同的工作。像人類(lèi)的五官，相互配合才能體現(xiàn)出強(qiáng)大的作用。

　　2、Uber+Otto+Volvo：Uber是潛在“盟主”

　　可以說(shuō)Uber在該同盟中起著關(guān)鍵作用，這當(dāng)然也是憑借著Uber在汽車(chē)共享出行領(lǐng)域的霸主地位。而且我們知道，Uber還在2015年在美國(guó)匹茲堡(Pittsburgh)成立先進(jìn)技術(shù)團(tuán)隊(duì)(Advanced Technologies Group-ATG)，為地圖、車(chē)輛安全與自動(dòng)運(yùn)輸進(jìn)行研究并開(kāi)發(fā)解決方案。

　　匹茲堡的先進(jìn)制造技術(shù)歷史悠久，能夠生產(chǎn)現(xiàn)今最必需的機(jī)器，Uber正是希望借此實(shí)現(xiàn)其自動(dòng)駕駛汽車(chē)之夢(mèng)。

　　Uber還以6.8億美元將初創(chuàng)企業(yè)Otto收于麾下，Otto聯(lián)合創(chuàng)始人安東尼•萊萬(wàn)多斯基(Anthony Levandowski)曾是Google無(wú)人駕駛的負(fù)責(zé)人。所以Uber+Otto+Volvo組合，其實(shí)是Uber與Volvo的合作，沃爾沃生產(chǎn)這些汽車(chē)，而Uber進(jìn)行購(gòu)買(mǎi)，并裝配無(wú)人駕駛設(shè)備。

　　3、GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow：GM/BMW是潛在“盟主”

　　這兩個(gè)同盟的共同特點(diǎn)是汽車(chē)廠商資金雄厚、影響力強(qiáng)大。依靠自身制造汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)自建汽車(chē)共享出行平臺(tái)，再聯(lián)合甚至收購(gòu)無(wú)人駕駛解決方案公司。

　　對(duì)于汽車(chē)廠商而言，搭建汽車(chē)共享出行平臺(tái)并非難事。通用曾經(jīng)5億美元投資Lyft，獲得了其一個(gè)董事會(huì)席位，但仍然心存不安，不久后就成立了自己的汽車(chē)共享平臺(tái)Maven。同時(shí)豪擲10+億美元收購(gòu)Cruise Automation，最終形成了自己集“無(wú)人駕駛技術(shù)+汽車(chē)共享出行平臺(tái)+汽車(chē)廠商”于一身的綜合性選手。

　　寶馬也是做了一番努力，自建汽車(chē)共享出行平臺(tái)DriveNow，同時(shí)也聯(lián)合Intel與Mobileye展開(kāi)深入合作，進(jìn)一步加速自己在無(wú)人駕駛方面的進(jìn)展。

　　七、結(jié)語(yǔ)

　　即使尚有一部分人因?yàn)閳?zhí)著于駕駛的樂(lè)趣并不感冒無(wú)人駕駛技術(shù)，作為一塊描述未來(lái)的大蛋糕，無(wú)人駕駛?cè)匀幌裥L(fēng)一樣吸引著多個(gè)領(lǐng)域精英巨頭們參戰(zhàn)，尤其是無(wú)人駕駛解決方案公司、汽車(chē)共享出行平臺(tái)和汽車(chē)廠商。

　　對(duì)于每一個(gè)汽車(chē)廠商，這里想奉勸一句，如果有無(wú)人駕駛技術(shù)或汽車(chē)共享平臺(tái)找上門(mén)來(lái)合作，請(qǐng)一定重視，否則有可能是“今天的來(lái)者你愛(ài)理不理，明天的救世主你高攀不起”。