我是智能交通的外行，但最近看到了某ITS(智能交通)媒體發(fā)表的文章聲稱ETC在高速下會失效，未來大趨勢可能是電子車牌……作為外行，我要跨界科普下：中國的ETC在高速下肯定沒有問題，即使技術標準更Low的美國ETC，高速通過收費站也肯定沒有問題，如果中國的收費道閘打開，完全可以測試下高速通過能否識別的問題。想推廣電子車牌的迫切心情可以理解，但不能違背科學事實。

　　ETC本質上是一種DSRC專用短程通訊系統(tǒng)，是V2X的初級形態(tài)。目前車企在搞V2X，本質上前裝了ETC就是搞出了V2X，這里的X就是交通收費設施，確切的說，這叫V2I。在5G提出C-V2X之前，美國依托DSRC技術的V2V和V2X技術是有大量擁躉的，短期看，DSRC技術的V2X仍然會與5G的C-V2X并存。作為DSRC技術的成熟形態(tài)，ETC并非過時技術，接下來大量車企在搞的智慧城市，恐怕還得靠ETC為代表的DSRC技術，5G的C-V2X要大規(guī)模普及，需要在交通基礎設施和車輛硬件設施兩個層面上搞創(chuàng)新，這個難度顯然要大很多。

　　電子車牌本質上就是一個RFID電子標簽，這種電子標簽的成本相比ETC確實更低，但它談不上是什么新技術，這種標簽在物流行業(yè)已經使用很多年，但相比有源的ETC，電子車牌需要新建更多信號接收基礎設施，這個設施是有建設成本的，誰來承擔呢?更關鍵的問題是，給車輛安裝RFID標簽是否就能完全取代ETC，答案恐怕是否定的。

　　對智能交通而言，要完成收費，要解決的不僅是車輛識別，還要解決路徑識別的問題，在這兩個基礎上才是解決支付和清分的問題。我們先說車輛識別的問題，很多人認為車牌識別就可以取代ETC，這導致很多人認為所謂車牌付就可以取代ETC，進而推論出來電子車牌就可以取代ETC。前段時間甚至有媒體聲稱微信、支付寶要干掉ETC，這種無知者無畏的標題黨根本不會去理解ETC收費背后的邏輯，不會去理解ETC一發(fā)綁車，二發(fā)綁卡/人的業(yè)務邏輯，更不會去理解收費之后復雜的清分結算邏輯。

　　如果高速路收費就和停車場收費一樣，電子標簽直接取代ETC就完全可行，但問題是ETC不是僅僅用來識別車輛的，從A點到B點的路徑不同，收費是不同的，僅識別車輛不能識別路徑是沒有意義的。所以，電子車牌要發(fā)揮作用，同樣得解決路徑識別的問題，當然，在路側安裝RFID識別設施同樣可以解決這個問題，關鍵是成本孰高孰低的問題。至于微信、支付寶推動的車牌付之類的，那只是另一種無接觸支付場景，并不能取代ETC，原因就在于它們都無法解決路徑識別問題。事實上，接下來ETC的那張支付卡也要被取消了，這意味著ETC使用任何支付手段都可以，但哪種支付都取代不了ETC本身。

　　事實上，發(fā)達國家如美國、日本、歐洲同樣是有高速公路收費的，而且也都是采用ETC技術的。美國、歐洲采用ETC技術較早，但技術標準相對較低，但即使是美國的ETC也照樣能在高速通過的情況下被感知到。當年中國在搞ETC體系的時候，研究了全球的高速公路收費標準和技術，從控制成本的角度考慮，中國的ETC硬件技術標準比歐洲高，比日本低，這意味著既然美國歐洲能夠不停車繳費，中國的ETC完全可以解決高速通過不停車收費的問題。

　　接下來5G的C-V2X如果能夠解決上車和上路的問題，ETC的終端可能會面臨挑戰(zhàn)，但技術的更迭需要考慮轉換成本的問題，很大概率是，作為采用DSRC技術的ETC會與C-V2X共存，在后者沒有成熟的低成本應用前，ETC還將是智能交通的主流技術，至于電子車牌，并非沒有用武之地，但它的出現(xiàn)并不是因為ETC不能高速場景下被使用，不能為了推廣電子車牌而違背基本的技術常識，這才叫專業(yè)!