近日，深圳地鐵在掃碼過(guò)閘上線一周后公布數(shù)據(jù)，乘車碼開通用戶達(dá)到了116.9萬(wàn)，日均掃碼乘車客流達(dá)到22.8萬(wàn)人次。無(wú)獨(dú)有偶，北京地鐵也在試運(yùn)行結(jié)束后公布了二維碼乘車數(shù)據(jù)，在近20天時(shí)間里，刷碼乘車進(jìn)站量突破了532萬(wàn)人次，易通行累計(jì)注冊(cè)用戶達(dá)到了293.1萬(wàn)人。

　　二維碼乘車在交通領(lǐng)域以迅雷不及掩耳之勢(shì)得到了快速發(fā)展，而從上述兩大一線城市的數(shù)據(jù)來(lái)看，目前的發(fā)展趨勢(shì)值得肯定。作為典型的小額高頻支付場(chǎng)景，交通支付已經(jīng)成了支付巨頭的必爭(zhēng)之地，前有支付寶、騰訊乘車碼等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)入侵，后有銀聯(lián)云閃付的不斷擴(kuò)張，現(xiàn)在連銀行也開始踏入這一領(lǐng)域。

　　交通支付領(lǐng)域二維碼的入侵攻勢(shì)兇猛，而以手機(jī)廠商為代表的NFC手機(jī)支付同樣也在有條不紊的發(fā)展。那么未來(lái)的交通支付將會(huì)呈現(xiàn)怎樣的局勢(shì)，出現(xiàn)怎樣的問(wèn)題呢?

　　市場(chǎng)多元化，多種支付方式將長(zhǎng)期并存

　　在多元化的市場(chǎng)環(huán)境下，在越來(lái)越多入局者參與的形勢(shì)下，可以預(yù)見的是交通支付領(lǐng)域?qū)?huì)保持交通卡、二維碼、NFC、可穿戴等多種支付方式長(zhǎng)期共存的局面。

　　首先是銀聯(lián)系。依托著金融IC卡的基礎(chǔ)，無(wú)論是在電子現(xiàn)金時(shí)代，還是云閃付時(shí)代，中國(guó)銀聯(lián)始終想在交通出行領(lǐng)域占得一席之地。目前銀聯(lián)云閃付已經(jīng)支持包括杭州、寧波、合肥、濟(jì)南等地的公交系統(tǒng)，同時(shí)也支持廣州、杭州、天津、寧波等地的地鐵，公交地鐵出行是銀聯(lián)聯(lián)合商業(yè)銀行打造的十大便民場(chǎng)景之一，因此，銀聯(lián)在該領(lǐng)域的布局不會(huì)停下腳步，無(wú)論是銀聯(lián)二維碼還是基于NFC的手機(jī)閃付。

　　其次是互聯(lián)網(wǎng)巨頭。騰訊、阿里的入局帶動(dòng)了交通行業(yè)的支付二維碼化，除了兩大巨頭之外，交通運(yùn)營(yíng)主體也都開始加入到了互聯(lián)網(wǎng)布局中，目前以騰訊乘車碼、支付寶電子公交卡為代表，前者已經(jīng)拿下了包括廣州公交、深圳地鐵等在內(nèi)的60多個(gè)地區(qū)，后者則也拿下了杭州、武漢、廣州在內(nèi)的60多個(gè)城市地區(qū)。在支持城市的擴(kuò)張上，雙方可謂不分伯仲。因此，交通支付作為入口，擁有日均幾十萬(wàn)的龐大流量，互聯(lián)網(wǎng)巨頭一定會(huì)在該領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，而二維碼作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最可控的支付手段，一定會(huì)成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代最好的補(bǔ)充。

　　最后是手機(jī)廠商以及可穿戴廠商。手機(jī)廠商是NFC支付最有力也是最有希望的引領(lǐng)者，目前國(guó)內(nèi)的NFC手機(jī)交通卡發(fā)展前景良好，包括華為、小米、一加、魅族在內(nèi)的眾多手機(jī)廠商都加入了其中，隨著NFC功能在智能手機(jī)上的普及，NFC支付仍然有著不錯(cuò)的發(fā)展空間。另外，可穿戴支付雖然已經(jīng)走過(guò)了最強(qiáng)勁的風(fēng)口，但是同樣有著一定的需求，在一定程度上也能成為交通支付不錯(cuò)的補(bǔ)充。

　　衍生問(wèn)題：改造繁復(fù)、入口分散、體驗(yàn)不一

　　多元化的市場(chǎng)環(huán)境在產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)相爭(zhēng)奪下會(huì)衍生出一系列的問(wèn)題，縱觀目前交通支付領(lǐng)域的各種支付方式，我們不難發(fā)現(xiàn)這些問(wèn)題。

　　比如，紛繁復(fù)雜的終端改造和高額的成本。交通一卡通互聯(lián)互通來(lái)了，這是政策要求行政命令，系統(tǒng)和閘機(jī)都要接入適配;公交地鐵上銀聯(lián)云閃付，先改造一遍閘機(jī)和POS機(jī);接著又要試點(diǎn)騰訊乘車碼，再改造幾臺(tái)進(jìn)行測(cè)試;最后支付寶電子公交卡也要進(jìn)入，沒(méi)辦法，再改造一遍。當(dāng)然，運(yùn)營(yíng)商和開發(fā)商有錢投入，愿意砸錢也是好事，對(duì)于消費(fèi)者而言我們當(dāng)然愿意看到更多的支付方式被測(cè)試和商用，但是大量的改造需要時(shí)間和成本，而且消費(fèi)者同樣也需要學(xué)習(xí)成本。

　　再比如，多種支付方式帶來(lái)了不同分散的入口。支付方式的爭(zhēng)奪歸根到底是利益團(tuán)體的矛盾，人人都想從流量龐大的交通支付里分得一杯羹，而造成的局面就是“APP眾多、入口分散”。

　　舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，目前深圳地鐵的二維碼支持騰訊乘車碼、深圳地鐵e出行小程序以及深圳地鐵APP，但是深圳的所有公交車的掃碼并不支持上述三種支付方式，僅支持“深圳通+”的小程序。類似的例子還有廣州，廣州地鐵的掃碼支付支持廣州地鐵APP、廣州地鐵乘車碼小程序，而廣州的公交車則支持的是騰訊乘車碼和羊城通APP。另外北京、上海地鐵的二維碼支付同樣也需要下載另外的APP。通卡公司一個(gè)APP、騰訊一個(gè)小程序、支付寶一個(gè)電子卡、地鐵公司、公交公司也要搶運(yùn)營(yíng)，看到這是不是有點(diǎn)頭暈?

　　還比如，不同的運(yùn)營(yíng)方帶來(lái)的支付體驗(yàn)不同。二維碼面對(duì)快速通過(guò)的交通支付本來(lái)就有一定的劣勢(shì)，加上各運(yùn)營(yíng)方的技術(shù)方案不同，有的是雙離線模式、有的是閘機(jī)聯(lián)機(jī)手機(jī)離線的模式，有的需要下載APP綁定銀行卡，有的則是小程序，這些不同讓體驗(yàn)也大不一樣。再比如NFC手機(jī)支付，不同的手機(jī)品牌、不同的手機(jī)型號(hào)都會(huì)造成不同的使用體驗(yàn)。

　　APP自主平臺(tái)化還是接入巨頭項(xiàng)目?

　　與NFC支付冗長(zhǎng)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈不一樣，二維碼交通支付的開發(fā)與使用則相對(duì)簡(jiǎn)單。搭上移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快車，傳統(tǒng)的通卡公司也急需轉(zhuǎn)型與改變，不僅僅是在支付方式上需要跟上互聯(lián)網(wǎng)步伐，在運(yùn)營(yíng)與管理上同樣需要互聯(lián)網(wǎng)能力。那么互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型路上的通卡公司是采用APP自主平臺(tái)化，還是依托巨頭能力接入巨頭應(yīng)用入口呢?

　　一些有技術(shù)能力的城市，比如北京、金華、昆明等，憑借自主的開放和運(yùn)營(yíng)能夠牢牢抓住本地用戶的痛點(diǎn)，在互聯(lián)網(wǎng)+的路上走得順風(fēng)順?biāo)?/p>

　　而還有一些城市，比如深圳、廣州、武漢，通卡公司自身也都有技術(shù)實(shí)力開發(fā)和運(yùn)營(yíng)APP，但是卻甘愿加入支付寶和微信的二維碼乘車項(xiàng)目，借助巨頭引流宣傳。

　　那么對(duì)于交通運(yùn)營(yíng)單位的二維碼支付究竟應(yīng)該自主開發(fā)還是依托巨頭快速鋪開市場(chǎng)呢?筆者認(rèn)為，這個(gè)問(wèn)題應(yīng)該堅(jiān)持馬克思主義核心思想，具體問(wèn)題具體分析，因材施教、因地制宜。

　　受制于體制、人才和互聯(lián)網(wǎng)基因，并不是每一個(gè)中小城市都有著較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力、政府資源，因此也不是每一個(gè)城市的通卡公司都能在互聯(lián)網(wǎng)土壤里如魚得水地生存。借助互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的品牌效應(yīng)，能夠快速鋪開產(chǎn)品，在教育用戶上一針見血，同時(shí)也會(huì)對(duì)自身的APP產(chǎn)生一定的影響，但最終是完成了引流還是分流其實(shí)是一個(gè)相對(duì)的概念。另外，在充分利用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入口優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，通卡公司需要牢牢抓住運(yùn)營(yíng)和管理權(quán)，將大數(shù)據(jù)充分利用。通卡公司需要站在消費(fèi)者的角度盡可能地將優(yōu)秀的出行體驗(yàn)帶給用戶，這個(gè)才是根本。

　　那么，有沒(méi)有這樣一種辦法，讓中小通卡公司既能具備強(qiáng)大的技術(shù)開發(fā)實(shí)力和互聯(lián)網(wǎng)能力，又不用擔(dān)心被互聯(lián)網(wǎng)巨頭綁架，吞噬流量?

　　賦能公交地鐵，不靠巨頭也能輕松轉(zhuǎn)型

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前全國(guó)有近200個(gè)城市的公交地鐵系統(tǒng)上線了移動(dòng)支付，而在這其中銀聯(lián)、微信、支付的涉獵面最廣。然而值得注意的是，在這在這一百多個(gè)城市中，從武漢走出的一家公共交通互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商小碼聯(lián)城，其服務(wù)范圍已超過(guò)70個(gè)城市，其中有10多個(gè)省會(huì)及主要城市。

　　去年年底，小碼聯(lián)城獲得了螞蟻金服2億元的天使輪投資，讓這家公司的屬性成為了焦點(diǎn)。小碼聯(lián)城給自身的定位是，為交通運(yùn)營(yíng)單位提供多元化支付方式、系統(tǒng)化改造、智能化增值的服務(wù)提供商。整合資源、提供技術(shù)、賦能價(jià)值，小碼聯(lián)城有著巨頭所不具備，而交通運(yùn)營(yíng)單位又需要的能力。

　　一方面，小碼聯(lián)城作為一家互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商，既不是巨頭也沒(méi)有自己的APP，不會(huì)吞噬公交地鐵的流量。小碼聯(lián)城向移動(dòng)支付網(wǎng)透露，小碼聯(lián)城與多地業(yè)主采取的合作模式是共建、共贏，參與混改并建立合資公司，持續(xù)不斷地將互聯(lián)網(wǎng)+出行的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)輸送到公共交通。同時(shí)，小碼聯(lián)城始終堅(jiān)持以乙方思維來(lái)服務(wù)公交地鐵集團(tuán)，用互聯(lián)網(wǎng)思維來(lái)構(gòu)建平臺(tái)。

　　另一方面，小碼聯(lián)城具備交通領(lǐng)域的行業(yè)屬性和技術(shù)能力。其團(tuán)隊(duì)構(gòu)成中既有來(lái)自公交、地鐵、交通卡公司數(shù)十年的專家，也有來(lái)自高德、阿里等等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的新秀，所有創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)成員均有出行行業(yè)背景，因此是一只能深刻理解公交地鐵行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)。

　　最后，小碼聯(lián)城提供完善的服務(wù)體系，包括二維碼、NFC、HCE、ODA、人臉識(shí)別等多元的支付方式。能通過(guò)支付為切入點(diǎn)為公交及地鐵公司提供系統(tǒng)級(jí)的信息化改造，從底層到實(shí)名賬戶、發(fā)碼平臺(tái)、TSM平臺(tái)、互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)管理中心，到能滿足數(shù)據(jù)可視化、車輛智能硬件方案、智能調(diào)度等的數(shù)據(jù)大腦，最終搭建地方APP并管理不同的支付入口，對(duì)乘客提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)并為公交地鐵公司帶來(lái)商業(yè)增值等等。

　　小碼聯(lián)城CEO盧祖?zhèn)髟?018公共交通出行峰會(huì)上表示，小碼聯(lián)城的目標(biāo)是利用科技手段達(dá)到人們?cè)诮煌I(lǐng)域的快樂(lè)出行。未來(lái)將會(huì)持續(xù)為業(yè)主構(gòu)建基于自身的互聯(lián)網(wǎng)體系，推出更加個(gè)性化的乘車服務(wù)，同時(shí)在商業(yè)模式上還將聯(lián)合銀行等金融機(jī)構(gòu)，打通金融、零售及其他出行場(chǎng)景的商業(yè)壁壘，為企業(yè)和用戶增值賦能。

　　交通出行是一塊香餑餑，巨頭入侵、企業(yè)轉(zhuǎn)型，市場(chǎng)爭(zhēng)奪水深火熱。一家初創(chuàng)企業(yè)能全面地布局多個(gè)交通支付技術(shù)領(lǐng)域并快速占領(lǐng)市場(chǎng)，能在紛繁復(fù)雜的紅海中脫穎而出不是沒(méi)有原因的，而以上或許就是小碼聯(lián)城能夠短時(shí)間內(nèi)接入眾多城市交通改造，一躍成為國(guó)內(nèi)最年輕獨(dú)角獸的原因了!