我國傳統(tǒng)停車行業(yè)現(xiàn)狀包含四大痛點：總量缺口大、結(jié)構(gòu)較分散、管理散亂、智能化水平低。這直接導(dǎo)致了例如停車需求端一位難求、停車體驗差，停車供給端空置率高、管理成本高等諸多問題。

　　如今，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，面向 C 端的社交網(wǎng)絡(luò)和面向商品的電子商務(wù)已日漸成熟，尤其是進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代，通過智能終端，C 端以實現(xiàn)普遍聯(lián)網(wǎng)，移動支付等基礎(chǔ)環(huán)境日漸完備，互聯(lián)網(wǎng)下沉實體產(chǎn)業(yè)的條件同樣已經(jīng)成熟。

　　“互聯(lián)網(wǎng)+停車”通過互聯(lián)網(wǎng)把分散的停車場聯(lián)接起來，破除信息孤島，實現(xiàn)有限停車資源的優(yōu)化配置使解決之道。“互聯(lián)網(wǎng)+停車”市場在共享經(jīng)濟、資本涌入、政策利好三大驅(qū)動力下，各種停車 Apps 涌現(xiàn)，據(jù)不完全統(tǒng)計目前全國停車 Apps 遠超 100 個。

　　互聯(lián)網(wǎng)停車投融資情況

　　那么，在蛋糕逐漸顯現(xiàn)之后，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)停車發(fā)展的真實現(xiàn)狀如何?又具有哪些潛在的發(fā)展和投資價值呢?

　　四類玩家

　　互聯(lián)網(wǎng)停車主要有四類玩家： 1)創(chuàng)業(yè)型公司; 2)智能停車設(shè)備商; 3)市政交管部門; 4) BAT。目前主要以創(chuàng)業(yè)公司和智能停車設(shè)備商為主， BAT 只是輕度參與。

　　創(chuàng)業(yè)型公司：互聯(lián)網(wǎng)停車風(fēng)起，大量創(chuàng)業(yè)型公司涌入，如停車百事通、 ETCP、丁丁停車、 e 代泊等，創(chuàng)業(yè)型公司資源是短板，只要一輕資產(chǎn)模式切入。

　　智能停車設(shè)備商：智能停車設(shè)備商乘“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風(fēng)，從單純的智能停車軟硬件提供商向 “智能停車設(shè)備+云平臺+APP”全套解決方案提供商轉(zhuǎn)型升級，具備軟硬件技術(shù)優(yōu)勢，同時沉淀下來的停車場客戶構(gòu)成資源優(yōu)勢。如無憂停車、捷順科技(捷停車)、安居寶、立方控股(行唄)等。

　　市政交管部門：市政交管部門掌握路側(cè)停車位及路外公共停車場(以北京為例市政掌握 16.65%的停車位)，具有資源優(yōu)勢，同時財政雄厚，整合能力強，如深圳市道路交通管理事務(wù)中心(宜停車)、上海市交通委(上海停車)。

　　BAT：與“互聯(lián)網(wǎng)+打車”被“阿里+騰訊”獨霸不同， BAT 在“互聯(lián)網(wǎng)+停車”還是輕度參與。騰訊以微信公眾號+微信支付”、百度以“百度地圖+百度錢包”、阿里以“支付寶+高德地圖+立方控股”切入互聯(lián)網(wǎng)停車，主要是以地圖、支付應(yīng)用和流量入口應(yīng)用對停車 APP 進行整合、嵌入。

　　互聯(lián)網(wǎng)停車競爭格局

　　五種模式

　　目前互聯(lián)網(wǎng)停車主要有五種模式：車位信息共享、全流程優(yōu)化、車位預(yù)定 B2C、車位共享 P2P 及代客泊車。

　　互聯(lián)網(wǎng)停車全流程

　　車位信息共享：輕資產(chǎn)+集成數(shù)據(jù)+進場服務(wù)，節(jié)約搜尋成本

　　該模式以輕資產(chǎn)方式，充分利用既有智能停車設(shè)備，通過咪表、智能停車管理系統(tǒng)、停車庫發(fā)卡機等將智能停車場聯(lián)網(wǎng)，集成實時空余車位信息，打破信息孤島，實現(xiàn)車位信息共享，為用戶提供車位搜索推薦、停車場導(dǎo)航的進場服務(wù)，節(jié)約搜尋成本( 節(jié)約的搜尋成本=(單位時間用車成本+車主時間成本)×節(jié)約的車位搜尋時間)。此外，還收集停車場的靜態(tài)信息包括名稱、位置、車位總量、出/入口 POI 信息、營業(yè)時間、收費標準、照片等，部分 APP 還整合了停車場周邊服務(wù)設(shè)施信息，如洗車、充電樁情況等。該模式的核心是信息，廣覆蓋、準確可靠的實時空余車位信息是關(guān)鍵。

　　優(yōu)點：輕資產(chǎn)，可以低成本快速復(fù)制。 瓶頸在于難形成實時車位信息的廣覆蓋和準確可靠：停車場智能化水平低，各家數(shù)據(jù)標準不一，集成難度大;停車場經(jīng)營方免費開放數(shù)據(jù)意愿不強。因此，一些 APP 通過算法預(yù)測估算空余車位數(shù)量，對集成數(shù)據(jù)校準、補充。目前，大多數(shù) APP 靜態(tài)信息的準確度有待提高，實時空余車信息的可靠性堪憂。

　　盈利模式： 車位信息免費共享;從進場服務(wù)切入車位預(yù)定，未來可能收取交易傭金;通過汽車后市場等實現(xiàn)流量變現(xiàn)(如停車百事通);向?qū)Ш郊暗貓D商客戶提供實時車位數(shù)據(jù)服務(wù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)變現(xiàn)( Parkme)。

　　典型案例：美國的 Parkme，國內(nèi)的停車百事通。

　　Parkme運營生態(tài)鏈

　　全流程優(yōu)化：重資產(chǎn)+鋪設(shè)備+流程服務(wù)，深度介入停車場運營

　　該模式以重資產(chǎn)方式，通過鋪設(shè)智能停車設(shè)備，實現(xiàn)停車場的智能化和互聯(lián)網(wǎng)化，為 C 端車主用戶提供空車位搜索/匹配、車位預(yù)約/預(yù)定、車場導(dǎo)航、車位導(dǎo)航、反向?qū)ぼ嚰翱旖葜Ц度鞒痰耐＼噧?yōu)化服務(wù)(往往聚焦“停車位搜索、導(dǎo)航”和“支付”兩大痛點上)，同時深度介入停車場運營管理，為 B 端停車場用戶增益堵漏、提升管理效率，實現(xiàn)停車場無人值守。線下資源具有獨占性，該模式的核心是標準化、快速的復(fù)制，搶奪停車場資源。

　　優(yōu)點： 重資產(chǎn)，打入停車場后，粘性大，同時所獲取的實時車位信息更精確、質(zhì)量高。 瓶頸在于線下太重，進入停車場需逐個停車場突破，利益分享談判、智能設(shè)備安裝、改造、維修、升級，推進慢，難標準化復(fù)制，需要大量的地推團隊。國內(nèi)多數(shù)玩家(如 ETCP、無憂停車等)甚至采取免費贈送設(shè)備的策略，加速停車場滲透，但需要強大的資本支持。

　　盈利模式： 對 C 端用戶免費;協(xié)助 B 端停車場運營管理方提升運營效率、降低人力成本、提高周轉(zhuǎn)率及收入，預(yù)計向停車場收取停車費交易分成是主要盈利點;延伸至包括洗護養(yǎng)修的“車生活”范疇，切入汽車后市場實現(xiàn)流量變現(xiàn)。

　　典型案例：美國的 Streetline，國內(nèi)的 ETCP、 無憂停車和宜停車。

　　Streetline運營生態(tài)鏈

　　ETCP運營生態(tài)鏈

　　車位預(yù)定 B2C：停車“攜程”模式

　　該模式類似于“攜程”，將停車場聯(lián)網(wǎng)，提供車位預(yù)定服務(wù)。停車場運營方通過平臺發(fā)布可預(yù)訂的車位信息，車主在平臺查詢、預(yù)定，保證有車位。國內(nèi)由于停車場智能化水平低，比較少采用該模式。

　　車位預(yù)定 B2C 的盈利模式：提取預(yù)定服務(wù)費。

　　典型案例：英國的 JustPark。

　　車位預(yù)定 B2C模式

　　車位共享 P2P：共享車位，盤活閑置停車資源

　　該模式通過打造車主的車位共享平臺，為有車位的、想停車的車主提供對接服務(wù)，盤活車位空閑時間，提高車位的使用率，為業(yè)主創(chuàng)收，為車主解決停車難問題。目前主要有兩種路線：一種如 Sweetch 和 MonkeyParking等采用輕資產(chǎn)模式，一種如丁丁停車和悠悠泊車采用智能地鎖、物聯(lián)網(wǎng)車位鎖+APP 的模式。

　　車位共享 P2P 模式問題更傾向于依賴彈性社交，對守時性、突發(fā)狀況估計不足，很容易導(dǎo)致客戶體驗不佳，而且難以規(guī)范情理之中、意料之外的突發(fā)狀況。同時，車位共享 P2P 模式，不僅涉及平臺和直接用戶，還不可避免地會牽扯到和物業(yè)、停車管理公司，這構(gòu)成線下地推的瓶頸。此外，主要應(yīng)用場景下，高頻交易的雙方可能合謀繞開平臺。

　　盈利模式： 參與車位共享產(chǎn)生收益分成，由于牽扯到和物業(yè)、停車管理公司，一些 APP 也讓物業(yè)分享一部分收益(如丁丁停車)。

　　典型案例：美國的 MonkeyParking，和國內(nèi)的丁丁停車。

　　丁丁停車界面

　　代客泊車：人工代泊，盈利模式最清晰

　　該模式以代泊員代為停車，使車主從停車難中完全解放出來，節(jié)約車主的時間成本，同時把代泊點附件的空閑停車資源盤活，以時間換空間。

　　代客泊車模式瓶頸：車輛長時間脫離車主控制，安全和信任問題是車主接受代客泊車模式的主要障礙，破解這兩個問題是該模式推廣的的核心所在。主要破解手段有：布設(shè)攝像頭 24 小時全方位監(jiān)控;停車完成后，拍下里程表和油表，以便用戶取車時比對; e 代泊自主研發(fā)了云柜車鑰匙保管系統(tǒng);代泊險等。

　　盈利模式： 代客泊車模式盈利模式最清晰，直接收取代客泊車服務(wù)費，且其目標客戶是高時間價值車主，價格敏感度低。同時，汽車后市場也是盈利重點，替車主在停車空閑期間洗車、保養(yǎng)是順勢之需。

　　典型案例：美國 LUXE、 ZIRX，國內(nèi)e代泊、飛泊通

　　e代泊界面

　　發(fā)展特點

　　1、互聯(lián)網(wǎng)停車市場空間廣闊

　　停車難正逐步從一二線城市向三線城市蔓延，具有普遍性。全國汽車數(shù)量超過 100 萬輛的城市有 35 個，汽車保有量合計超 6000 萬輛，預(yù)計這 35 個城市將成為互聯(lián)網(wǎng)停車滲透的核心市場。若以人均停車支出 3000 元/年計算， 這 35 個城市停車行業(yè)收費總計超過 1800 億元。 互聯(lián)網(wǎng)停車滲透整個停車流程，我們認為互聯(lián)網(wǎng)停車服務(wù)提供方至少能從整個行業(yè)蛋糕中分得 10%。不考慮互聯(lián)網(wǎng)化后創(chuàng)造的市場增量， 互聯(lián)網(wǎng)停車的市場空間在 180 億元以上。

　　2、多方割據(jù)，全國性和區(qū)域性玩家并存

　　智能化是互聯(lián)網(wǎng)化的前提，我國停車場智能化水平不高，決定了重資產(chǎn)的路是必須經(jīng)歷的。我們認為全流程優(yōu)化模式會先行發(fā)展，且不太可能出現(xiàn)贏家通吃的情況，未來的競爭格局是：多方割據(jù)，全國性和區(qū)域性玩家并存。

　　3、地圖導(dǎo)航商、流量入口平臺或是整合者

　　地圖導(dǎo)航商、流量入口平臺或是整合者，把“割據(jù)”打通形成完整的城市停車拼圖。 互聯(lián)網(wǎng)打車連接的是司機和 C 端用戶，而互聯(lián)網(wǎng)停車需整合 B 端停車場再為 C 端用戶提供服務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)停車的關(guān)鍵在于線下，我們認為 BAT 依托流量優(yōu)勢將扮演整合、打通各停車 APP 的角色， 而成為直接參與者的可能性小。

　　4、勝出的關(guān)鍵是資源和資本

　　優(yōu)質(zhì)線下停車場資源的把握是關(guān)鍵。 與互聯(lián)網(wǎng)打車不同的是，互聯(lián)網(wǎng)停車是一項的硬工程，掌握龐大、優(yōu)質(zhì)的停車場資源是關(guān)鍵，停車 APP 對車主的價值隨停車場網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模冪次增長，龐的停車網(wǎng)絡(luò)形成后，也構(gòu)成競爭壁壘。

　　資本支持決定誰能笑到最后。 無論是補貼 C 端，培養(yǎng)用戶習(xí)慣，還是地推搭建智能停車網(wǎng)絡(luò)，都需要雄厚的資本實力，一些玩家免費增速設(shè)備激進地推，更是拉高了資本門檻。背靠巨頭，導(dǎo)入資源、流量是杠桿。 移動互聯(lián)網(wǎng)流量入口已被 BAT 等巨頭占據(jù)，背靠巨頭，獲得資源、流量導(dǎo)入是脫穎而出的重要籌碼。