大家還記得美國在 70 年代的能源危機嗎?由于中東局勢不穩(wěn)，導(dǎo)致當(dāng)時汽油價格急升，而當(dāng)時日本以豐田為首的小型家用汽車開始進軍美國，導(dǎo)致大排氣量的美國市場受到嚴重的沖擊，當(dāng)時的汽車業(yè)之都底特律 (Detroit) 一蹶不振，直到今天…

　　40 年后，由電動車帶來的革命，再次來臨。

　　很多人都以為特斯拉的電動車，靠的就只是”環(huán)保概念”，又或是一大堆很炫很炫的汽車界 iPhone 概念。但是，現(xiàn)實的環(huán)境可能會更嚴竣。

　　汽車業(yè)的生態(tài)環(huán)境

　　雖然我們經(jīng)常說這個汽車品牌生產(chǎn)汽車，那個汽車品牌在甚么地方設(shè)廠之類的，但從若干程度上，汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)某程度與智能手機也是十分相似，所謂的汽車生產(chǎn)商很多時都只是負責(zé)組裝和調(diào)校，絕大部份的配件都是采購回來的。然而，汽車產(chǎn)業(yè)與手機產(chǎn)業(yè)不同的是，它們有百多年的技術(shù)、經(jīng)驗、數(shù)據(jù)和傳統(tǒng)累積，所以汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)門檻，比手機產(chǎn)業(yè)要高得多，所以不可能讓愛范兒自己造汽車。

　　當(dāng)然，未來就真的很難說了。

　　汽車業(yè)界主要有幾個很大的技術(shù)門檻，第一個是發(fā)動機 (Engine)，今天絕大部份的老牌汽車廠，本來都是以研發(fā)發(fā)動機起家、或是有自家的發(fā)動機的：包括被公認為汽車發(fā)明者奔馳 (Mercedes-Benz)，其前身 Daimler 本來就是造發(fā)動機公司;保持捷 (Porsche) 創(chuàng)始人保時捷博士，當(dāng)年也為納粹德國研發(fā)坦克發(fā)動機;而寶馬 (BMW)、薩博 (Saab) 和勞斯萊斯 (Rolls Royce)，更是以航空發(fā)動機起家。除了是發(fā)動機之外，另外變速箱 (Transmission)、底盤 (Chasis)、懸吊系統(tǒng) (Suspension) 、剎車系統(tǒng)和輪胎，都是各有其采購的對象。變速箱的大戶是 ZF 集團 (ZF Group)，而著名的懸吊系統(tǒng)會由 Bilstein (生產(chǎn)減震筒)和 Eibach(生產(chǎn)彈簧)結(jié)合不同的結(jié)構(gòu)而成，剎車大戶是 Brembo ，輪胎更是由一大堆日本、意大利、法國和德國等廠商提供;當(dāng)然，除了上術(shù)這堆主要部件和技術(shù)，其它部件如差速器、傳動軸等等等也是采購回來的。

　　汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了多年來的發(fā)展和井購，今天不少公司都有共用技術(shù)、共用部件情況，例如大眾 (Volkswagen) 就和 Audi 共用燃油直接噴注技術(shù) (FSI)，與布加迪 (Bugatti) 共用雙重離合器速箱 (DSG);法拉利 (Ferrari) 與瑪沙拉蒂 (Maseratti) 共用 F136 發(fā)動機，福特 (Ford) Fusion 和馬自達 6 (Mazda 6) 也共用福特 CD3 平臺;然后汽車公司把這一大堆共用的硬件或技術(shù)拉到車廠里組裝，組裝成車子后再把車子拉去賽道之類做測試，獲取數(shù)據(jù)，然后再把不同技術(shù)的部件數(shù)據(jù)在內(nèi)部分享、共用，再針對不同用途的汽車板塊再使用、再調(diào)參。

　　所以，大家能理解為甚么汽車公司愿意花大量金錢于賽車這種史上最燒錢(沒有之一)的競技運動，就是因為車廠還要針對不同的技術(shù)去開發(fā)、去調(diào)參。今天我們用不少民用汽車技術(shù)，都是在賽車場上歷年過后才拿到民用，本田今天大量應(yīng)用的 VTEC 技術(shù)，當(dāng)年就幫車神冼拿 (Seana) 贏得大量錦標(biāo)。

　　電動車把汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)門檻減低

　　好了，電動車卻是完全不同。

　　眾所周知，電動車是用電動馬達，所以第一個被受威脅的，就是一大波擁有自主發(fā)動機技術(shù)的老牌汽車產(chǎn)業(yè)，包括奔馳、寶馬、大眾等。所以，當(dāng)電動汽車推出的一刻，發(fā)動機和變箱器兩大產(chǎn)業(yè)將會首當(dāng)其沖，直接受到?jīng)_擊。電動馬達用不著汽缸 (Cylinder)、用不著汽油、用不著活塞 (Piston)、用不著凸輪軸 (Camshaft)、也無這時候甚么發(fā)動機壓縮比、沖程、活塞正時，也沒有入氣和排氣動作，所以也不用花神處理進氣排氣回壓等麻煩事，所有燃料發(fā)動機數(shù)據(jù)通通變成廢物;所以在電動車的世代，百多年的汽車發(fā)動機技術(shù)沉淀和數(shù)據(jù)通通沒用，百年老店的技術(shù)優(yōu)勢頓時消失。

　　然而，問題并不光這樣簡單：電動車的設(shè)計與一般燃油汽車不同，首先，汽油發(fā)動機由于本身的特質(zhì)，其力量輸出是不平均的，發(fā)動機在起動初段和末段完全不同，所以需要有變速箱來控制發(fā)動機的力量;但電動車的輸出在任何時候都是一致的，所以它原理上不需用變速箱，或是使用電子控制變速，而非傳統(tǒng)的油壓式變速器。所以，專門做變速器的 ZF 集團也傷不起，其它依附這兩大部件的零件，如傳動軸呀凸輪軸呀發(fā)動機研磨呀都可以拜拜了。

　　然后呢?就是由于汽車的結(jié)構(gòu)完全不同了，以往汽車業(yè)多年來累積回來的調(diào)參數(shù)據(jù)也不同了。

　　燃油汽車最重的部件也是發(fā)動機，所以發(fā)動機的位置對汽車的重心有莫大的影響，也是汽車生產(chǎn)廠最被關(guān)注的部分：例如法拉利的硬派跑車都不惜以雙座位設(shè)計來把發(fā)動機置于汽車的中心，來增強其運動性能;而寶馬的汽車雖然都是前置發(fā)動機，但它們一向標(biāo)榜把發(fā)動機放于前輪之后，形成”前中置布局” (Front-midship)。

　　電動車呢?它沒有燃油發(fā)動機，所以全車最重的部件就是電池--由于電池的形狀可以有很不同的變化，連接時也不需要接上電線，毌須像燃料汽車一樣還要加入傳動軸，所以電動車可以輕易的最重的部件平均置于車底，重心不但比燃料汽車更低、更平均，傳統(tǒng)燃油汽車的這個頭痛問題就立即解決了。而避震機硬度、懸吊幾何和輪胎傾角的角度等等，也因為車身重心大幅改變而導(dǎo)致參考價值下降。

　　另外，一般燃料發(fā)動機一樣在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)不配合下，反應(yīng)會變得遲緩無力，但電動馬達的加速是即時的，扭力輸出平均，即使在任何時間都能表現(xiàn)出雷霆一般的反應(yīng)速度。再加上電動車所有部件都采用了電子部件，由于電子傳動速度比機械傳動要快得多，所以無論是加速、減速或是排檔變速，反應(yīng)都比傳統(tǒng)燃料汽車更快。

　　除此之外，傳統(tǒng)汽車的燃料，在發(fā)動機內(nèi)燃燒后，動力再經(jīng)傳動軸傳動四個車輪，所以一般的燃油汽車都采用兩輪驅(qū)動的方式，即使有采用四軸驅(qū)動方式，也會因為傳動部件的增加，導(dǎo)致成本上升。但電動車的動力為電力，可以直接透過電線把電源傳到安裝在車輪的馬達上，所以電動車亦可以更低成本地采用抓地力更強、更安全的四軸驅(qū)動設(shè)計。

　　好吧，我開的是房車，我并不理會汽車運動性又如何?電動車沒有發(fā)動機，所以噪音和諧震也大大減低，就連行車舒適性的調(diào)參，也變得更輕松：它不用再去考慮如何阻隔發(fā)動機噪音、不用怕發(fā)動機后移會霸占車廂空間、也不會在車廂里安置那大大根的傳動軸來減少后座腿部空間。

　　簡單來說，在同樣條件下，電動車能輕易的做到燃料汽車更好開、更舒服。傳統(tǒng)老牌車廠的優(yōu)勢，就只剩馀空氣動力學(xué)和底盤技術(shù)。

　　小米、Google 和蘋果要造汽車嗎?

　　我說了一大堆很硬的汽車技術(shù)概念，不是說目前傳統(tǒng)車廠的調(diào)參數(shù)據(jù)沒用，但是，電動車可以在更低的成本、更短的時間和更用簡單的方法，就能達到與燃料汽車接近、甚至是更勝燃料車的駕駛感和和乘坐感。

　　簡言之：電動車技術(shù)，讓汽車業(yè)的技術(shù)門檻大幅減低。

　　試想像以往國產(chǎn)汽車也好、韓系汽車也好、甚至是耕転多年的日本汽車也好，一直被指不能與歐洲系相比，發(fā)動機遠遜意大利醇厚(好吧，VTEC 例外)，操控感不及德系扎實，舒適豪華也不級英系。但是，人家特斯拉 (Tesla) 加入汽車行業(yè)沒有很多年，但其產(chǎn)品在短時間之內(nèi)就能讓汽車媒體高度評價的地步：例如 Model S 就被美國著名汽車媒體 Car and Driver 評為罕見的 5 星;另外當(dāng)年不給 iPhone 4 面子的 Consumer Report 也把 Model S 評為“我們見過的汽車中最好的”。好吧，也許大家還會覺得是特斯拉當(dāng)年得到蓮花汽車 (Lotus) 的協(xié)助，但國產(chǎn)的比亞迪 (BYD) 推出使用燃油、電動混合動力國產(chǎn)四驅(qū)車 “唐” (Tang)，一樣取得很不錯的評價，它透過電子差速器產(chǎn)生的四驅(qū)動力，在測試里擊敗了不少歐日對手。

　　大家還是可能不相信國內(nèi)的評測，即使是表現(xiàn)打個七折也好吧，特斯拉也好、比亞迪也好，都只是汽車壇上的新兵，但在很短時間之內(nèi)，就能把經(jīng)歷多年技術(shù)沉淀的歐洲對手追趕到這個地步，就可以想像到電動馬達對后來者挑戰(zhàn)汽車業(yè)巨頭的幫助有多大。就以小米為例，它把三星趕下手機業(yè)的神壇后，一直有傳聞指小米也想造電動車，大家試想一下未來又有個雷布斯式的發(fā)布會，利用”福特的底盤、特斯拉的電池、Bilstein 的避震、Brembo 的剎車卡鉗、馬牌的輪胎”造一臺”小米汽車”又如何?不服上馬力機跑個分?然后 One more thing 是：這臺小米汽車，售價：9,999 人民幣!(設(shè)計對白)

　　雖然由于汽車業(yè)需要大量的鋼材和組裝人力的關(guān)系，所以即使電動車普及，汽車業(yè)也不至于”愛范兒也可以生產(chǎn)電動車”的程度。然而，未來隨著生產(chǎn)汽車的技術(shù)門檻下降，將會有更多新興的財閥加入競爭，競爭將會變得白熱化，手機市場上的”無利可圖”情況未必不會重現(xiàn)。

　　而且，特斯拉只是一所初創(chuàng)公司、比亞迪也只是所國產(chǎn)汽車公司，規(guī)模并不算大;但 Google 近年很積極的參與無人駕駛汽車的研發(fā)，那臺無人駕駛汽車就是電動車，所以不能排除他們也想借力電動車來染指汽車業(yè);而且，蘋果近年亦一直盛傳會加入電動車市場，這兩大巨頭真的加入這個市場又如何?要知道 Google 和蘋果不單是智能手機業(yè)的巨頭，他們也是堪比歐洲汽車業(yè)規(guī)模和資金儲備的巨頭，慣于一擲千金的他們在供應(yīng)鏈以致銷售各方面，都能帶來更大的沖擊：你難保蘋果像以往一樣，大手買斷所有汽車電池，而在“透過互聯(lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)汽車銷售”方面，Google 可能做得更全面。