高速公路收費權的濫用和一些違規(guī)操作給社會造成一種假相，高速公路是暴利行業(yè)，中國高速公路費用負擔過重，所以老百姓反對高速公路市場化運作。受社會輿論的壓力，國家提出限制經營性公路發(fā)展的策略，將高速公路作為國家的基礎設施，逐步減少收費高速公路的總量，最終實現(xiàn)由政府免費提供。  

　　2005年，江蘇、河南主動宣布降低本省的高速公路的收費標準，之前寧波將城市外圍原有的公路全部納入到城市道路的體系，所有外圍的收費站也全部取消。重慶也基本完成了市內大橋取消收費站的工作。更為直接的是深高速已有兩條路被國家回購。隨著社會輿論的反對，各地經濟效益較好的機場高速公路也面臨著政府回購的壓力。在買路之外，如何創(chuàng)新發(fā)展成了值得深思的問題。  

　　給投資范圍畫個圈  

　　公路資產的特殊性決定了路公司的投資范圍不能完全按照獲利為導向，在追求利潤的同時，還要履行其資本專用投資屬性，需要在公路建設與資本增值中尋找共同點，既要承擔所在地區(qū)高等級公路建設發(fā)展的職責，也要以股民利益為目標，追求每股收益和凈資產收益率，單獨追求社會效益和單獨追求股民利益都是不符合公路資產屬性的。在高速公路收益普遍偏低的情況下可以通過適當的商業(yè)模式，如租賃，特許等模式獲得一定的收益。此外，公路資本可以在交通運輸領域擴展，可以充分利用高速公路資源及信息優(yōu)勢，積極涉足相關領域，如養(yǎng)護，建設，或物流業(yè)、汽車運輸業(yè)等其他具有高成長性的領域，形成收費收入穩(wěn)定性與其他投資高收益性的優(yōu)勢互補。  

　　公路產業(yè)是資本密集型產業(yè)，投資規(guī)模大，投資周期長，具有一定的市場準入門檻，大量的高速公路存量資產，必須找到與之相協(xié)調的投資領域。公路上市公司是一個獨立的法人實體，有自主經營、自負盈虧權利的一般性公司的性質，實現(xiàn)投資資金的保值和增值是其基本要求，追求利潤最大化是資本市場內在屬性，地方政府投資主體或其他投資主體在以社會效益為首要目的的同時要充分考慮資本的盈利性。一方面，投資獲利可以培育更多、更大的投資主體，實現(xiàn)高速公路建設的良性循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展，另一方面盈利能力也是吸引社會資本進入高速公路建設市場的前提條件，投資獲利性是保護各方面投資主體利益不受侵害的先決條件。  

　　建立產業(yè)投資基金  

　　可持續(xù)發(fā)展是指企業(yè)在追求自我生存和永續(xù)發(fā)展的過程中，既要考慮企業(yè)經營目標的實現(xiàn)和提高企業(yè)市場地位，又要保持企業(yè)在已領先的競爭領域和未來擴張的經營環(huán)境中始終保持持續(xù)的盈利增長和能力的提高，保證企業(yè)在相當長的時間內長盛不衰。高速公路不是永續(xù)經營，在收費期滿后，路公司應該向哪個方向發(fā)展，成為可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的根本問題。  

　　當前開展交通產業(yè)投資基金的條件已經成熟。首先，交通運輸業(yè)仍然是國民經濟重點發(fā)展的行業(yè)，市場需求強烈，容易受到政府部門（交通部、發(fā)改委支持）；其次，《產業(yè)投資基金管理辦法》等一批法律法規(guī)的出臺，政策法規(guī)障礙消除；再次，受投資渠道狹窄的限制，我國保險資金運用收益率總體偏低，可以成為交通產業(yè)基金的主要投資方；最后，上市公路企業(yè)具有一定的交通運輸行業(yè)投資經驗的專家隊伍，對投資項目評價，項目選擇有一定的優(yōu)勢，可以聯(lián)合其他公司組成資產管理公司進行基金投資運作。  

　　建立交通運輸產業(yè)投資基金，由基金向非上市交通運輸企業(yè)注入資本金，可以解決交通運輸企業(yè)資本金不足的問題。通過基金管理公司有效的監(jiān)管及合理的內部管理機制，提高企業(yè)經營效率與盈利能力。最后，在合適的時機，通過合理的退出機制（IPO，回購等），為投資者獲得理想的投資回報。  

　　根據我國的高速公路網規(guī)劃和交通部相關專家的估計，我國的國家高速公路長度是8.5至9萬公里，加上各地方的配套連接線，我國高速公路的總長度估計會達到13萬公里，目前我國的高速公路總長5.3萬公里，完成不到一半，正處于高速公路的高速發(fā)展時期，這一時期預計會延續(xù)到2020年，當前高速公路建設正處于高峰期，建設資金不足的矛盾依然突出，單純依靠政府投入還遠遠不夠，多種渠道吸引社會資本仍是今后相當長時期內，交通部門籌集公路基礎設施建設資金的主要渠道。而公路上市企業(yè)具有市場融資功能，可以為高速公路建設籌集一定的資本金，只是在高速公路收益降低的情況下，需要尋找新的高速公路商業(yè)模式，如PPP、DF、產業(yè)基金、租賃經營等商業(yè)模式，這些商業(yè)模式可以在不違背國家行業(yè)管理政策的情況下，在完成公路建設資金籌集的基礎上，實現(xiàn)上市公司投資收益要求。進入公路養(yǎng)護市場  

　　2020年后，我國13萬公里高速公路完全建成后，僅高速公路的養(yǎng)護費用每年就達4000億元。而公路債務規(guī)模按照目前的趨勢來看，到2020年會達到35000億。按照世界銀行對公路養(yǎng)護成本的估計標準，當前我國僅有6省市公路養(yǎng)護資金充足，隨著公路建設進一步推進，缺口會原來越大。  

　　西班牙公路經營企業(yè)通常的做法是將公路養(yǎng)護任務的絕大部分通過市場的方式來運作，通過采取社會招投標的方式委托給社會上專門的養(yǎng)護公司來完成，公路經營企業(yè)本身并不直接進行公路養(yǎng)護工作，本身不單獨設置專門的養(yǎng)護機構，也沒有相應的人員和設備，這樣就減少了不必要的人員、設備重復開支，最有效地利用有限的養(yǎng)護資金。  

　　瑞典實行了養(yǎng)護管理體制改革和養(yǎng)護的市場化。瑞典公路養(yǎng)護的市場化表現(xiàn)在成立養(yǎng)護公司和實行養(yǎng)護招投標，1992年機構改革后，國家公路局下屬的養(yǎng)護基地通過重組，組建養(yǎng)護公司Produktion，歸國家公路局負責，性質上屬國有公司，隨著市場的成熟，國家公路局計劃在近期內將其徹底與公路局分離，完全推向市場。目前瑞典養(yǎng)護市場主要有四大養(yǎng)護公司，其中NCC是一家跨國公司，PEAB是一家私人公司。  

　　近幾年，我們國家進行的養(yǎng)護體制改革，重點在管養(yǎng)分離、事企分開，目標是組建專業(yè)化養(yǎng)護公司、實施招投標制度及合同化管理的養(yǎng)護格局。但由于投資主體多元化等因素的影響，養(yǎng)護管理體制和運行機制形成了多種模式，但普遍規(guī)模小，技術水平低，2001年239個路段管理機構中，管轄里程超過100公里的只有56個；管理里程超過300公里的只有16個，超過500公里的只有4個，甚至存在一個城市有8個路段管理公司，管理里程最長的60.6公里，最短的僅12.3公里。  

　　在后建設時代，公路養(yǎng)護市場化成為必然。若干大型養(yǎng)護公司將走節(jié)約化養(yǎng)護模式，養(yǎng)護成為眾多路公司轉型的主要方向。  

　　經營電子收費系統(tǒng)  

　　高速公路擁堵主要發(fā)生在出入口及收費站點，不停車電子收費系統(tǒng)是提高高速公路運輸效率的主要手段之一，不停車收費系統(tǒng)使每車過站時間由6-8秒縮短至0.7秒甚至更短，每小時通行能力提高到2000輛次以上，相當于10到15個人工或半自動收費車道。不停車電子聯(lián)網收費系統(tǒng)技術已經很成熟、成本也很低，逐步成為很多國家高速公路收費的主要模式，也是我國高速公路發(fā)展的一個投資熱點。  

　　在國內不停車收費系統(tǒng)應用最廣泛的廣東省，截止2004年，該省不停車收費車道數量己達到88條，專門用于不停車收費系統(tǒng)的“粵通卡”車載收費卡已經公開出售，僅今年3月份使用“粵通卡”交納通行費的車輛就達150多萬車次，收費金額超過6000萬元，預計今年“粵通卡”發(fā)卡量將達到10萬張以上，不停車收費系統(tǒng)用戶將達到8萬以上，“粵通卡”收費金額將超過10億元。目前，國內不停車收費系統(tǒng)視性能不同價格在20-60萬元/車道之間，對車主來說，安裝一個電子標簽的費用大約在350－800元之間。  

　　根據交通部公路科學研究院對廣東省公路聯(lián)網收費項日進行的效益評估，至2020年廣東省實施聯(lián)網收費將累計撤消71個主線收費站，至少可少建設110個主線收費站，累計節(jié)約建設費用將達57.1億元以上，集約運營費用90億元以上，扣除聯(lián)網改造等費用支出后可為路公司帶來綜合效益高達114. 5億元以上，同時還將累計為司乘人員帶來直接效益393億元，其中集約油耗約125億元，集約旅客時間效益約268億元。  

　　國外高速公路普遍采用不停車電子收費系統(tǒng)，經營不停車收費系統(tǒng)也成為國外高速公路運營企業(yè)的一個主要投資方向，如ARBITIES。如今，高速公路統(tǒng)一投資運營，走節(jié)約化道路成為多家研究機構的觀點，如果高速公路統(tǒng)一投資運營，必然由一個具有核心競爭力的企業(yè)來做，而這個企業(yè)應該是電子收費系統(tǒng)的專家，德國高速公路收取重車通行費，就是由TC這家電子收費系統(tǒng)運營商運營，這又被稱作繼磁懸浮列車之后的德國第二大高科技項目。  

　　投資城市停車場  

　　多年來，中國汽車保有量快速增長，城市規(guī)模快速擴大，城市停車難的問題已經成為中國城市交通的通病。2004年，國家發(fā)展與改革委員會提出的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》明確提出鼓勵城市停車事業(yè)市場化、產業(yè)化。建設部2003年出臺《城市基礎設施特許經營管理條例》，目前北京、上海等地都建立了城市基礎設施特許經營管理辦法。  

　　據統(tǒng)計，全國機動車擁有量與停車位之比約為5：1，我國大中城市機動車年均增長速度為15％至20％，2004年，我國城市汽車保有量已突破1000萬輛，按照國際上通用的1：1.15，仍需要建設1200萬個車位。  

　　城市交通擁擠已經成為普遍問題，當完善交通基礎設施，改善交通管制措施失效后，通過經濟杠桿調節(jié)成為最有效的方式，而停車場收費制度則是經濟杠桿中最普遍使用的控制交通擁擠的方式之一，上海市交通管理部門負責人日前表示，上海將根據市場需求和道路容量，研究更加完善的調控措施和合理的機動車總量規(guī)模，在適當的時候推行“道路擁擠收費”。  

　　目前，我國停車場市場由于土地政策和收費政策不統(tǒng)一、交通管制欠缺，停車場收益差異較大，缺乏規(guī)?；?、連鎖化的城市停車場投資運營企業(yè)。隨著我國特許經營制度的完善，居民汽車保有量的增加，停車場產業(yè)必將成為又一個熱點產業(yè)。  

　　投資建設內陸港  

　　所謂內陸港，就是沒有水、沒有船的陸地港口，海關、檢驗檢疫部門進入港區(qū)行使監(jiān)管職能，具備港口除裝卸船以外的所有功能，在內陸港內可辦完一切進出關手續(xù)，貨物進了港就等于進了關，出港即是出關。集裝箱是內陸港主要運輸模式，所以主要適用于外向型、高附加值貨物的區(qū)域，此外，運輸成本、勞動力成本、土地成本之間的關系決定其經濟效益。我國石家莊、哈爾濱、成都、西安、南昌、烏魯木齊、寧夏等地都在建設內陸港，其中石家莊內陸已經開通運營。  

　　內陸港引進海關、保險、結匯銀行、商檢、港務局、物流公司、港口倉庫，使得內陸港具備口岸功能、現(xiàn)代物流功能、集裝箱國際多式聯(lián)運功能、信息管理功能于一體，將沿海港口功能延伸到內陸區(qū)域。海關、檢驗檢疫局已進駐內陸港開展業(yè)務，具有報關、報驗、訂艙、集疏港、儲運、包裝、分送、電子數據交換和處理等功能的現(xiàn)場一站式辦公形式，實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行 ”，達到簡化手續(xù)，提高效率，縮短結匯時間，降低運輸成本、規(guī)范運輸市場的現(xiàn)代物流要求。可就地實現(xiàn)進出港，僅儲運成本每標準箱費用就可降低20%-40%。  

　　大規(guī)模的內陸港已經超越物流中心的范疇，成為集合制造、生產、生活、流通等功能為一體的經濟區(qū)域，在享受政策優(yōu)惠的同時，實現(xiàn)規(guī)模經濟效益。如西安國際港務區(qū)項目預計投資總額98億元，規(guī)劃面積8. 2平方公里，西安國際港務區(qū)項目將由一個中心、二大組區(qū)組成，一個中心即保稅物流中心，二大組區(qū)為國際物流區(qū)、國內綜合物流區(qū)、物流產品收集群區(qū)，該項目將在2010年全而建成。包含一區(qū)四基地，一區(qū)是出口加工區(qū)，四個工業(yè)基地。  

　　投資機場等基礎設施  

　　2002年除北京和西藏機場外，現(xiàn)有的129個機場全部實現(xiàn)屬地化管理。 2005國家放寬了投資主體，放寬了投資范圍。允許國內各種所有制主體投資除空中交通管制系統(tǒng)外的所有民用航空領域，據統(tǒng)計，到2010年前，有29個機場的容量將達到飽和。因此，大規(guī)模開展民航業(yè)基礎設施建設勢在必行。根據《民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，新增機場97個（以2006年為基數），形成北方、華東、中南、西南、西北5大區(qū)域機場群。據初步測算，完成上述規(guī)劃，需要靜態(tài)投資4500億元，機場是大型基礎建設項目，與高速公路相同，具有收益穩(wěn)定、但投資回收期長特點，但機場屬于永續(xù)經營。