技術(shù)只有同人類命運(yùn)緊密相連時(shí)，才能展現(xiàn)技術(shù)的革命性意義。在5G時(shí)代以前，交通工具的發(fā)展經(jīng)歷了幾大階段。從最原始的人的雙腳，到被人類馴化的馬、驢以及馬車、牛車等，同時(shí)，轎子與畜力工具長期并存。再往后，隨著蒸汽機(jī)出現(xiàn)，汽車、火車代替了原始的交通工具。

現(xiàn)代文明的飛速發(fā)展，使人類上天下海也變得司空見慣。隨著5G的推廣，關(guān)于5G的應(yīng)用也越來越多地進(jìn)入我們的視野，5G給交通領(lǐng)域帶來的巨大變革，無人駕駛絕對是關(guān)鍵的一環(huán)。

無人駕駛可以說是科幻小說和電影的經(jīng)典場景，是緊貼大地和生活的頂級(jí)技術(shù)工程，“艱難”和“顛覆”是無人駕駛無法逃避的兩個(gè)命題。那么，5G能否催生無人駕駛技術(shù)的成熟？無人駕駛實(shí)踐落地還需要跨越哪些山海障礙？新時(shí)代的顛覆將要來了嗎？

無人駕駛技術(shù)回溯

時(shí)間重回1925年8月，人類歷史上第一輛無人駕駛汽車正式亮相。這輛名為American Wonder（美國奇跡）的汽車駕駛座上確實(shí)沒有人，方向盤、離合器、制動(dòng)器等部件也是“隨機(jī)應(yīng)變”的。

而在車后，工程師Francis P. Houdina（弗朗西斯· P.霍迪尼）坐在另一輛車上靠發(fā)射無線電波操控前車。他們穿過紐約擁擠的交通，從百老匯一直開到第五大道。這場幾乎可以被看作是“超大型遙控”的實(shí)驗(yàn)，帶著對無人駕駛車機(jī)械化的理解，今天依舊不被業(yè)界普遍承認(rèn)。

1939年，摩天大樓開始在美國的土地上不斷出現(xiàn)?！按笫挆l”后逐漸恢復(fù)信心的人們懷揣著對未來的美好愿景。在這一年的紐約世界博覽會(huì)上，通用汽車搭建的Futurama（未來世界）展館前排起了長龍，人群爭相涌入，希望一探“未來”的模樣。

設(shè)計(jì)師Norman Bel Geddes（諾曼·貝爾·格迪斯）在自己1940年出版的《Magic Motorways》（神奇的高速公路）一書中進(jìn)一步解釋：人類應(yīng)該從駕駛中脫離出來。美國高速公路都會(huì)配有類似火車軌的東西，為汽車提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。汽車開上高速后就會(huì)按照一定的軌跡和程序行進(jìn)，駛出高速后再恢復(fù)到人類駕駛。對這一設(shè)想，他給出的時(shí)間表是1960年。

也許是理想比較豐滿，現(xiàn)實(shí)相對骨感，20世紀(jì)50年代，當(dāng)研究人員開始按照設(shè)想進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，才認(rèn)清了困難。但在這之后，實(shí)現(xiàn)無人駕駛的技術(shù)探索在各處展開。

1966年，智能導(dǎo)航第一次出現(xiàn)在美國斯坦福大學(xué)研究所里，SRI人工智能研究中心研發(fā)的Shakey是一個(gè)有車輪結(jié)構(gòu)的機(jī)器人。在它身上，內(nèi)置了傳感器和軟件系統(tǒng)，開創(chuàng)了自動(dòng)導(dǎo)航功能的先河。

1977年，日本的筑波工程研究實(shí)驗(yàn)室開發(fā)出了第一個(gè)基于攝像頭來檢測前方標(biāo)記或者導(dǎo)航信息的自動(dòng)駕駛汽車。這意味著，人們開始從“視覺”角度思考無人車的前景。導(dǎo)航與視覺一起，讓“地面軌道派”壽終正寢。

1989年，美國卡內(nèi)基梅隆大學(xué)率先使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來引導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車，即便那輛行駛在匹茲堡的翻新軍用急救車的服務(wù)器有冰箱這么大，且運(yùn)算能力只有Apple Watch（蘋果智能手表）的1/10。但從原理上來看，這項(xiàng)技術(shù)和今天無人車控制策略一脈相承。

和全球的發(fā)展節(jié)奏相近，從20世紀(jì)80年代起，我國也開始了針對智能移動(dòng)裝置的研究，起始項(xiàng)目同樣源于軍用。1980年國家立項(xiàng)了“遙控駕駛的防核化偵察車”項(xiàng)目，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、沈陽自動(dòng)化研究所和國防科技大學(xué)三家單位參與了該項(xiàng)目的研究制造。20世紀(jì)90年代初，中國也研制出了第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

5G帶來顛覆

無人駕駛的普及，永遠(yuǎn)離不開動(dòng)機(jī)和技術(shù)這兩個(gè)關(guān)鍵因素。

動(dòng)機(jī)問題也就是需求問題,隨著市場對汽車安全和智能化的要求越來越高,越來越多的企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)也參與到這個(gè)領(lǐng)域。國外著名汽車企業(yè)及IT行業(yè)巨頭谷歌都競相著手研發(fā)無人駕駛汽車技術(shù),研發(fā)進(jìn)程十分迅速, 不少研發(fā)車型已接近量產(chǎn)。

在美國及歐洲，允許正在開發(fā)的自動(dòng)駕駛車上路行駛正成為一種普遍現(xiàn)象。美國內(nèi)華達(dá)、加利福尼亞、佛羅里達(dá)及密歇根州為谷歌、奧迪等正在開發(fā)的無人駕駛車發(fā)放了公路試驗(yàn)牌照，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)行駛超過80萬km，實(shí)現(xiàn)了零事故。歐洲方面，德國向?qū)汃R發(fā)放了許可證，西班牙也允許無人駕駛汽車上路行駛。

2009年，谷歌在DARPA的支持下開始了自己的無人駕駛汽車項(xiàng)目研發(fā)。2014年12月，谷歌對外發(fā)布了完全自主設(shè)計(jì)的無人駕駛汽車。外觀構(gòu)造已經(jīng)與傳統(tǒng)汽車截然不同，取消了方向盤與剎車。2015年，這輛原型車已經(jīng)可以上路測試，乘客只要坐在車中，就可以“坐等”車輛開動(dòng)。截至2016年10月，這輛許多人用“萌”來形容的白色小車，已經(jīng)進(jìn)行了超過320萬公里的公共道路測試，相當(dāng)于人類司機(jī)300年的開車經(jīng)驗(yàn)。

無人駕駛的技術(shù)問題也將隨著5G的到來而變得可以解決。簡單來說，自動(dòng)駕駛汽車的操作原理，就是在汽車外殼上，分布大量的傳感器，比如短距離雷達(dá)、紅外探測和攝像頭等。這些傳感器探測到的所有信息，都會(huì)傳送到控制無人駕駛的中央系統(tǒng)，系統(tǒng)分析探測器收集到的信息，再結(jié)合GPS高精地圖，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

但4G移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的傳輸速率，就不足以支撐無人駕駛在汽車高速行駛的情況下，及時(shí)處理傳感器捕捉到的路況信息，從而引發(fā)事故。

2016年1月，特斯拉自動(dòng)駕駛汽車的第一起事故就被證明在中國發(fā)生，在行車記錄中，這輛具有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車，面對前方明顯的清掃車，沒有減速跡象，導(dǎo)致追尾。

同年5月，特斯拉在美國發(fā)生另一起無人駕駛交通事故，在強(qiáng)烈的日照下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能識(shí)別到前方橫穿而過的一輛白色集裝箱貨車，沒有及時(shí)剎車，而貨車車主也違背了操作規(guī)范，雙手離開了方向盤，撞擊致使車主喪生。

而5G通過引入網(wǎng)絡(luò)切片、移動(dòng)邊緣計(jì)算兩大新技術(shù)，5G網(wǎng)絡(luò)提供了更高的傳輸速率、精準(zhǔn)低時(shí)延控制和精準(zhǔn)定位，可以大大提高無人駕駛技術(shù)的信息收集回傳效率，從而實(shí)現(xiàn)車載與路側(cè)感知的信息融合，這降低了車載系統(tǒng)的計(jì)算復(fù)雜度，并有效解決了車車、車路協(xié)同問題。

盡管目前無人駕駛汽車還沒有達(dá)到大批商用的階段，但作為新事物，必然面對諸多現(xiàn)實(shí)難題：無人車的法律法規(guī)、自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管、事故時(shí)的責(zé)任界定等問題可以說就近在眼前。汽車文明是現(xiàn)代工業(yè)文明的化身，無人車歸根結(jié)底也將服務(wù)于人，我們也相信，在不久的將來，無人車所面臨的困境將得到現(xiàn)實(shí)的解決。

道路被重新定義

在城市化進(jìn)程中，交通是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的命脈。如今，我們的交通方式相比從前已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。無論是出行方式的多樣性，還是出行的便捷度、舒適度、安全性，都得到了全方位的提升。但我們依舊面對道路擁堵、停車?yán)щy、交通事故頻發(fā)等諸多問題。

交通系統(tǒng)具有時(shí)變、非線性、不連續(xù)、不可測、不可控的特點(diǎn)。在過去缺少數(shù)據(jù)的情況下，人們在“烏托邦”的狀態(tài)下研究城市道路交通。但隨著即時(shí)通信、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，數(shù)據(jù)采集全覆蓋、解構(gòu)交通出行逐漸成為了可能，一場交通系統(tǒng)的革命已經(jīng)到來。

智能交通協(xié)同發(fā)展將成為一種趨勢，車輛的自主控制能力不斷提高，完全自動(dòng)駕駛最終將實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而改變?nèi)塑囮P(guān)系，將人從駕駛中解放出來，為人在車內(nèi)進(jìn)行信息消費(fèi)提供前提條件。

車輛將成為網(wǎng)絡(luò)中的信息節(jié)點(diǎn)，與外界進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)交換，進(jìn)而改變車與人、環(huán)境的交互模式，實(shí)時(shí)感知周圍的信息，衍生更多形態(tài)的信息消費(fèi)。

未來，隨著自動(dòng)駕駛的普及，大部分人不再需要購買一輛屬于自己的汽車，出行可以作為一項(xiàng)按需提供的服務(wù)，將道路、汽車等資源充分進(jìn)行共享，從而提高社會(huì)的整體運(yùn)行效率。

這些基于5G的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，使得人們的出行行為將發(fā)生極大的改變。在雙手可以從方向盤解放出來之后，隨之一同解放出來的時(shí)間為娛樂、信息、辦公、傳媒等應(yīng)用打開了巨大的服務(wù)內(nèi)容市場。這些新型應(yīng)用場景將產(chǎn)生足以重塑整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)、顛覆汽車所有權(quán)和流動(dòng)性等現(xiàn)有概念的力量。

道路將被重新定義，未來的道路將是智能化的數(shù)碼道路，每一平方米的道路都會(huì)被編碼，用有源射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）和無源射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）來發(fā)射信號(hào)，智能交通控制中心和汽車都可以讀取到這些信號(hào)包含的信息，而且通過RFID可以對地下道路、停車場進(jìn)行精確的定位。

在美國、歐洲與日本相繼出臺(tái)了無人駕駛道路測試的政府標(biāo)準(zhǔn)文件后，我們國家也在2018年頒布了國家級(jí)的無人駕駛路測管理規(guī)定。而在 2017 年底與 2018 年初，北京與上海就分別頒布了兩份路測指導(dǎo)文件，旨在加快無人駕駛的研發(fā)與商業(yè)化落地進(jìn)程。雖然這兩份文件無論從完整度還是專業(yè)性來看，都與國外規(guī)范有一定差距，但至少讓我們看到了從政府管理層面到企業(yè)創(chuàng)新層面都在積極的探索。

而2018年4月份工信部與公安部及交通運(yùn)輸部聯(lián)合頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，對測試車輛標(biāo)準(zhǔn)、駕駛安全員標(biāo)準(zhǔn)、路測申請流程、測試規(guī)范與事故處理做了詳細(xì)的「定義」。國內(nèi)哪個(gè)地區(qū)的無人駕駛技術(shù)公司與智能汽車品牌進(jìn)行路測，都要嚴(yán)格遵循這套具體標(biāo)準(zhǔn)。而這些數(shù)據(jù)與經(jīng)驗(yàn)的累積，將為后續(xù)無人駕駛汽車的真正上路提供更科學(xué)的管理方式與標(biāo)準(zhǔn)。

依據(jù)科學(xué)技術(shù)發(fā)展的趨勢，未來的道路交通系統(tǒng)必然會(huì)打破傳統(tǒng)思維，側(cè)重體現(xiàn)出人類的感應(yīng)能力，車輛智能化和自動(dòng)化是最基本的要求，因交通事故導(dǎo)致的人員傷亡事件將很難見到，路網(wǎng)的交通承載能力也會(huì)大幅優(yōu)化與提升。當(dāng)然，這一切得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，是必須確保通信技術(shù)高速、穩(wěn)定和可靠。

屆時(shí)，更為先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)、計(jì)算技術(shù)會(huì)得到最大限度的集成和應(yīng)用，人、車、路之間的關(guān)系會(huì)提升到新的階段，新時(shí)代的交通將具備實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、安全、節(jié)能等顯著特點(diǎn)，智能交通系統(tǒng)必將掀起一場技術(shù)性的革命。

現(xiàn)代文明的飛速發(fā)展，使我們上天下海也變得司空見慣?？梢哉f，5G再給了我們一個(gè)新平臺(tái)，我們也將制定新戰(zhàn)略，我們甚至面對新機(jī)遇。

這個(gè)時(shí)代依舊等著我們?nèi)フ鞣?，去挑?zhàn)，我們翻過了更多的觀念和技術(shù)的大山才走到了今天，車轍所及，是自交通工具誕生以來的社會(huì)秩序，如今，一場新的顛覆即將到來，新的秩序?qū)⒈晃覀兌x。