美日歐作為發(fā)達(dá)國家，具有成熟的工業(yè)體系，車聯(lián)網(wǎng)也在不斷地完善之中。作為后來者，中國不甘落后、受制于人，也在大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)及應(yīng)用，那么中國與美日歐的車聯(lián)網(wǎng)有何不同?落差還有多少?

　　中國信息通信研究院副主任湯立波博士在近日“智能交通和安全車聯(lián)網(wǎng)的未來之路”中分享了車聯(lián)網(wǎng)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，以及多行業(yè)產(chǎn)業(yè)角色的跨界融合。

　　他分別分享了美國、歐洲、日本、以及中國在車聯(lián)網(wǎng)方面的動(dòng)態(tài)。

　　“美國是把網(wǎng)聯(lián)汽車放在了國家戰(zhàn)略的高度，無疑在這場競賽中處于領(lǐng)先者地位。”湯博士指出。

　　2016年12月，美國交通部立法提案通知(NPRM)，進(jìn)一步推動(dòng)DSRC(802.11p)強(qiáng)制安裝立法，計(jì)劃將在2023年強(qiáng)制美國所有輕型車輛配備車用DSRC技術(shù)。

　　GM已經(jīng)支持NPRM批量生產(chǎn)，戴姆勒、寶馬、福特陸續(xù)跟進(jìn)。

　　日本也是政府直接參與規(guī)劃，安全道路、V2X和自動(dòng)駕駛?cè)诤贤七M(jìn)，現(xiàn)在已進(jìn)入中期Level 2的部署。

　　豐田發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)車型，其他日系OEM也在應(yīng)對(duì)NPRM。

　　歐洲則是注重頂層設(shè)計(jì)和技術(shù)研發(fā)。大眾已經(jīng)開始V2X采購，PSA等其他OEM推進(jìn)RFQ。

　　中國也是政府推動(dòng)，同時(shí)有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)會(huì)合作。

　　不過目前還僅處于“通”的階段，主要使用2G，3G網(wǎng)絡(luò)，且聯(lián)網(wǎng)率仍處于個(gè)位數(shù)(截至2016年4月，聯(lián)網(wǎng)數(shù)約2200萬，按機(jī)動(dòng)車保有量2.9億算，聯(lián)網(wǎng)率8%)。

　　截至2016年12月，我國獲得車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)許可企業(yè)67家，業(yè)務(wù)面逐漸擴(kuò)大。

　　V2X標(biāo)準(zhǔn)的競爭

　　V2X目前在國際上有兩個(gè)路線，一個(gè)是5G的路線，一個(gè)是DSRC (802.11P)。

　　302.11p相比之下技術(shù)更成熟，IP公開，得到了長時(shí)間的行車安全測試積累;但5G適用于更新應(yīng)用場景，滿足更高業(yè)務(wù)需求。

　　“DSRC的優(yōu)勢是不需要運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)，車間隨機(jī)通信，可靠性更高。”NXP半導(dǎo)體荷蘭有限公司董事會(huì)成員Maurice Geraets指出，手機(jī)沒信號(hào)問題不大，但汽車就上升到安全層面了。

　　NXP是作為DSRC技術(shù)的供應(yīng)商來參與部分城市的試點(diǎn)。

　　“我們目前正在參與的是上海的試點(diǎn)，合作單位是同濟(jì)和上汽。在這個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目當(dāng)中，我們作為技術(shù)參與方提供了DSRC的測試環(huán)境、測試設(shè)備以及測試手段，在試驗(yàn)園區(qū)來做現(xiàn)場的路測，這是目前的狀況。”NXP中國汽車電子業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)劉芳指出。

　　具體到DSRC的標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)歐盟和美國之間也有差別，并不是完全一致的。

　　302.11P現(xiàn)在通信半徑可以達(dá)2公里，延遲小于50毫秒。

　　“我們的芯片組在硬件上是一樣的，但是針對(duì)于美國和歐洲的市場，軟件是不同的，會(huì)做出調(diào)整。” Geraets指出。

　　除了車聯(lián)網(wǎng)，802.11p其實(shí)還有一個(gè)很好的應(yīng)用領(lǐng)域是無人機(jī)，可以用來做與地面間的通信及無人機(jī)間的避讓等。在近日CITE會(huì)場NXP展臺(tái)工作人員也透露目前國內(nèi)幾家無人機(jī)廠商也有接觸該方案。