人機交互不斷成熟之際，車聯(lián)網接下來的目標逐漸轉向車與車(V2V)以及車與人、基礎設施等(V2X)，顯然在這方面國外有先走了一步。通用汽車將在2017款的凱迪拉克CTS車型上配備“V2V”這一車載通訊技術，而全美將于2018年通過立法的形式統(tǒng)一通信標準，豐田也計劃將為其旗下三款汽車提供汽車對基礎設施(V2I)連接包的選裝。

　　我國車聯(lián)網想走在世界前列 首先要制定好行業(yè)標準

　　彎道超車，一個流傳在中國汽車行業(yè)數(shù)年的美好愿景，在新能源車方面陸續(xù)提及，如今隨著車聯(lián)網時代的到來，這個看上去很讓人振奮的詞匯也隨即而至。但事實上，中國現(xiàn)在連個網聯(lián)汽車的通信標準還沒有眉目，盡管已經有華為這樣的企業(yè)在探索，但是究竟是企業(yè)先行還是政府先牽頭，亦或是借鑒美國標準，國內為此還難達成共識。

　　國外的進展

　　“V2V”是什么?字面意思上就是“Vehicle to Vehicle”，也就是車輛與車輛間的智能互聯(lián)，也就是時下在中國越發(fā)熱門的智能網聯(lián)汽車的一種技術路線?！癡2X”更復雜一層，代表了“Vehicle to X”，即車輛同其他事物之間的相互通信，包含其他車輛、交通基礎設施(Infrastructure)、行人(Pedestrian)等一切交通的參與者。

　　早在上世紀50年代，美國通用汽車就開始暢想網聯(lián)汽車、甚至自動駕駛，但是通用方面也承認，“直到今天我們還依然走在探索的道路上，”通用汽車中國科學研究院院長杜江凌說。2005年第一次提出V2V概念到現(xiàn)在，通用從車與車通信，拓展到車與基礎設施通信，車與行人的通信，安全方面也已經達成了一些信息標準，而美國交通部將于2018年將通過立法的形式統(tǒng)一相關通信標準。

　　前不久，豐田發(fā)布了全球首個汽車對基礎設施(V2I)連接包，豐田日本將為其旗下的三款汽車提供這套智能交通連接系統(tǒng)的選裝，目前這套系統(tǒng)還處于研發(fā)階段。據悉，東京會有20處交通路口安裝能為這種車輛發(fā)送信息的傳送器，但到明年3月這一數(shù)字將上升到50。

　　中國的選擇

　　作為一心想要超車的后來者，中國似乎又在車聯(lián)網上看到了機遇。但是，通信標準哪里來卻成了困擾當前很多企業(yè)的難點。在今年10月舉行的中國汽車智能化峰會上，一些來自企業(yè)的觀點認為，在欠缺國家和行業(yè)標準的前提下，企業(yè)沒有明確的努力方向;與此針鋒相對的是，工業(yè)和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任認為，標準類的頂層設計首先需要企業(yè)間達成共識，進行既有實踐。

　　還有一種觀點是直接借用外國標準，杜江凌介紹，美國的標準是交通部牽頭，制定各種汽車層次標準的初級版本;然后美國的八家廠商組成聯(lián)盟將協(xié)議進行互聯(lián)互通測試，再然后開始產業(yè)化試驗;最后，交通部根據實驗結果判斷此標準是否能夠支持商業(yè)量產。

　　每一輛車的硬件平臺、軟件架構各異，面對聯(lián)網后的數(shù)據互通，面對智能化的劃定，的確需要一個行業(yè)內公認的標準。如果采用通用的DSRC(Dedicated Short Range Communications-專用短程通信技術)，盡管可以很快實施，并且全球各大市場統(tǒng)一標準有利于成本的下降，但是毫無疑問中國將再次受制于人。

　　在另一個中國想要彎道超車的領域，由于充電標準的缺失，一個小小的充電接口就給不少企業(yè)和用戶造成了麻煩，各行其道一段時間后再統(tǒng)一整合將付出巨大的時間和成本代價。網易汽車認為，車聯(lián)網通信標準不應該再重復充電標準的遺憾，“拿來主義”的想法應該謹慎，但美國的制定標準的經驗可以借鑒，國內也有企業(yè)在研究相關標準(如華為的LTE-V2X標準)，政府為何不將國內主流車企與通信企業(yè)團結在一起，通過技術合作和產業(yè)試驗，最后推出一個獨立的、統(tǒng)一的標準。