具有布置靈活、使用方便、充電安全等特點的無線充電技術(shù)已走出實驗室進入示范發(fā)展階段。但該技術(shù)也面臨著使用成本較高、技術(shù)標準尚未統(tǒng)一、可能存在電磁輻射等問題的制約。我國應加快建立電動汽車無線充電技術(shù)標準，推進電動汽車無線充電應用示范工程，加大對相關(guān)技術(shù)研發(fā)的支持力度，特別是動態(tài)無線充電技術(shù)，助力電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　當前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入快速成長期，但與此同時，充電樁的欠缺成為快速發(fā)展的一大阻礙。

　　有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁數(shù)量只有約3萬個，兩者之比約4：1，遠未達到1：1的標配。當前新能源汽車的銷量還在以同比3-4倍的速度遞增，且這樣的遞增速度在政策扶持以及低基數(shù)效應下還有望持續(xù)。存量設施的不足，加上快速增長的新需求，不僅給消費者帶來不便，也給企業(yè)和政府帶來了更大挑戰(zhàn)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟待找到解決這一問題的途徑。

　　無線充電技術(shù)的出現(xiàn)提供了新方向，將有望破解充電樁建設難題。

　　迄今，無線充電技術(shù)在智能手機等部分便攜終端上已實現(xiàn)商業(yè)化，其原理并不復雜，即在發(fā)射端將電能轉(zhuǎn)換成電磁波并發(fā)射出去，接收端接收到電磁波之后，再將其轉(zhuǎn)換成電能，就可進行充電。

　　與傳統(tǒng)充電站、充電樁相比，無線充電主要有以下特點：充電設施布置靈活。只需改造現(xiàn)有停車場、路邊停車位，就能給電動汽車充電，甚至可以把發(fā)射端埋在部分路面之下，屆時電動車可以在這些路段實現(xiàn)邊行駛、邊充電，不會占用過多城市空間;用戶使用更加方便。無需插入式電纜即可實現(xiàn)高速無線充電，不僅免去了傳統(tǒng)充電樁接線所需要的停車和等待時間，而且已經(jīng)出現(xiàn)的充電車道，更是從靜態(tài)無線充電向動態(tài)無線充電延伸，大大降低了用戶的固定位置充電時間，提高了電動汽車的使用率。比如電動方程式錦標賽FormulaE賽道兩旁的接收板可在電動賽車疾馳而過的瞬間為其充電;充電過程相對安全。無線充電無火花及觸電危險，無積塵和接觸損耗，能適應多種惡劣環(huán)境和天氣。

　　無線充電技術(shù)已走出實驗室進入示范發(fā)展階段。目前無線充電主要有三種方式，即無線電波式、磁場共振式以及電磁感應式。其中，磁場共振式和電磁感應式更有可能在電動汽車的無線充電中得到應用。

　　從國外車企來看，豐田、沃爾沃、奧迪、日產(chǎn)等都已經(jīng)開始研發(fā)或測試旗下電動車的無線充電系統(tǒng)。全球通訊及互聯(lián)網(wǎng)的一些企業(yè)也將“觸角”伸向了電動車無線充電的新領(lǐng)域。

　　日產(chǎn)在2011年就宣布取得無線充電技術(shù)成果，車輛通過與感應線圈產(chǎn)生感應而進行充電。該充電系統(tǒng)可以內(nèi)置于地板中，也可以以充電樁的方式安裝在室外。需要充電時，車主只需將車開到感應線圈的范圍內(nèi)，系統(tǒng)將自動檢測到車輛，車主通過應用程序啟動和關(guān)閉充電過程。充電系統(tǒng)的安裝位置和外界的天氣情況均不會對充電時間造成影響。與日產(chǎn)不同，豐田采用的是電磁共振方式。另外，針對無線充電中存在的傳輸效率問題，奧迪開發(fā)了一種可升降的無線充電系統(tǒng)，讓供電線圈更靠近車輛底部的受電線圈，輸電效率可超過90%。沃爾沃與法國阿爾斯通公司和瑞典能源局合作，正研發(fā)在快速路上為電動汽車充電的系統(tǒng)。

　　作為汽車產(chǎn)業(yè)外行的英國高通公司與中國中興通訊，卻率先實現(xiàn)了大功率無線充電系統(tǒng)的商業(yè)化。中興通訊研發(fā)的大功率電磁感應式無線充電系統(tǒng)已經(jīng)通過科技成果鑒定，可以在30KW大功率系統(tǒng)下，實現(xiàn)90%的充電效率，并已先后與東風汽車和蜀都客車合作，在湖北襄陽和四川成都推出了無線充電公交示范線。中科院電工研究所研制的“3.3KW無線充電系統(tǒng)”也已成功在北汽E150EV電動汽車上裝車應用，有望今年首批在亦莊投入示范應用。