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物聯(lián)網(wǎng)時代的智能交通呼喚大融合
作者：《物聯(lián)網(wǎng)世界》
日期：2011-02-16 11:57:03
摘要：物聯(lián)網(wǎng)時代來了，智能交通就有了得以發(fā)展的新的大環(huán)境。如何抓住機遇，使交通行業(yè)取得煥然一新的發(fā)展？這不是靠政府或是某個大集團單方面的力量能做到的，需要的是各方的同心協(xié)力，創(chuàng)建一個融合的大平臺，各司其責、各顯神通！
物聯(lián)網(wǎng)時代來了，智能交通就有了得以發(fā)展的新的大環(huán)境。如何抓住機遇，使交通行業(yè)取得煥然一新的發(fā)展？這不是靠政府或是某個大集團單方面的力量能做到的，需要的是各方的同心協(xié)力，創(chuàng)建一個融合的大平臺，各司其責、各顯神通！
《物聯(lián)網(wǎng)世界》：智能交通是和民生息息相關(guān)的行業(yè)，其發(fā)展備受關(guān)注。您如何看待中國智能交通行業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀及其包含的領(lǐng)域？
楊金才：目前，我國智能交通發(fā)展有一股熱潮，不管是中央政府還是各級地方政府都非常重視智能交通的建設(shè)。雖然早在20年前，交通部就提出了智能交通的概念，但發(fā)展一直比較緩慢。近幾年，智能交通取得了快速的發(fā)展。
2008年北京奧運會，北京的智能交通取得了突破性進展，為了保障在奧運會期間的道路暢通，北京引進很多高新技術(shù)來加強交通疏導(dǎo)、管理；2010上海世博會讓上海的智能交通管理經(jīng)受住了考驗，證明上海的智能交通管理已經(jīng)達到了一個新的高度，特別是在交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、特種車輛管理，尤其是爆炸危險物品車輛的管理方面卓有成效。
浙江省內(nèi)高速公路上快速通關(guān)不停車的“一卡通”收費系統(tǒng)，只要手持一張收費卡在出口處一次性交費便可駕車在已聯(lián)網(wǎng)的高速公路上暢行無阻；江蘇省南京市首個“不停車查超載系統(tǒng) ”也將在年前啟用；四川省成都市運用系統(tǒng) “天網(wǎng)視頻智能交通檢測系統(tǒng) ”，來提高道路交通智能化管控能力；廣東省的“粵通卡”現(xiàn)在很多車輛都在用。這些智能交通卡的運用體現(xiàn)出目前中國智能交通發(fā)展的繁榮景象。
深圳市高度重視智能交通的發(fā)展， 2009年成立的智能交通處，是全國第一個政府職能部門設(shè)立一個正處級單位來履行交通智能化的職責的部門。不僅如此，深圳也是在全國范圍內(nèi)最早成立智能交通協(xié)會的城市。
隨著中國城市化的不斷推進和大中型城市越來越多、規(guī)模越來越大，智能交通問題已經(jīng)成為擺在公民、社會、政府、國家面前的一件大事。政府對此的態(tài)度從現(xiàn)在飛速發(fā)展的高鐵以及近 20個城市的地鐵發(fā)展就能看出來。中央乃至各級地方政府都對交通問題非常重視。如果交通問題解決不好，百姓出行就會有麻煩，這將直接影響到政府部門的執(zhí)政能力和威信。
關(guān)志超：我國的智能交通整體而言還處于初級階段，和發(fā)達國家相比，我國的智能交通還只是初步形成了一定的服務(wù)能力和相關(guān)系統(tǒng)環(huán)境，實施的程度還遠遠不及。
具體到不同的城市，智能交通的發(fā)展程度和發(fā)展方式存在很大差異。北京是從車輛入手進行開展智能交通的服務(wù)和建設(shè)管理，包括車輛導(dǎo)航、車輛定位等系統(tǒng)；上海是著手于道路網(wǎng)絡(luò)來發(fā)展城市的公交網(wǎng)絡(luò)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)、出租車和私家車服務(wù)模式；深圳則以人為核心的角度來發(fā)展智能交通，通過對人的相關(guān)數(shù)據(jù)的掌控，如基于人的手機數(shù)據(jù)，對人全天的出行、動態(tài)分布等信息建立人的出行模型，結(jié)合交通服務(wù)系統(tǒng)，以達到緩解城市交通擁堵、降低城市交通污染、減少城市交通事故的目的。
中國智能交通產(chǎn)業(yè)目前尚處于起步階段，主要集中在道路視頻監(jiān)控、高速收費、 GPS導(dǎo)航等領(lǐng)域。針對公路交通的路面車流探測、預(yù)警，進而對車流進行有效誘導(dǎo)避免形成交通擁堵；同時在車輛超速、超載等違規(guī)執(zhí)法領(lǐng)域利用高科技技術(shù)手段輔助交警執(zhí)法等技術(shù)和應(yīng)用還沒有普及；在出現(xiàn)突發(fā)交通事件時，缺少及時高效的自動化應(yīng)急手段和車輛調(diào)度系統(tǒng)，每年此類事件都給社會經(jīng)濟、環(huán)境造成巨大損失。
和發(fā)達國家相比，我國智能交通尚處于基礎(chǔ)建設(shè)階段，智能交通技術(shù)應(yīng)用還不普及，缺少完整的集路面交通流量監(jiān)控、車流誘導(dǎo)、自動報警、智能處理、中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)、控制的交通智能平臺。所以我國智能交通產(chǎn)業(yè)有較大的發(fā)展空間。
劉詠平：中國智能交通產(chǎn)業(yè)目前處于蓬勃快速發(fā)展的狀態(tài)中，多個領(lǐng)域都在迅速的發(fā)展，如交通控制系統(tǒng)、交通監(jiān)視系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、交通動態(tài)顯示系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、闖紅燈監(jiān)控系統(tǒng)、電子不停車收費系統(tǒng)等，每個領(lǐng)域都有自身的系統(tǒng)在發(fā)展，覆蓋面、技術(shù)手段也在不斷提升。
但目前的問題就是所有這些重點快速發(fā)展的系統(tǒng)都偏向于某一類突出問題的解決或應(yīng)用，尚未形成系統(tǒng)與系統(tǒng)間的聯(lián)系及多系統(tǒng)融合和共有平臺的應(yīng)用。在國外主張?zhí)峁┮粋€能夠盡量兼容、覆蓋最多運用的框架平臺。首先，共有框架平臺中所有信息可以共享，如出租車信息、公交車信息、個人車輛信息、高速公路信息等都可以進入到同一個平臺里，這樣的話，這個信息量很大的平臺就可以做更廣的應(yīng)用。共享信息是融合的基礎(chǔ)，整體而言，某些領(lǐng)域快速發(fā)展可以以點帶面。我國目前所有的智能交通系統(tǒng)都偏向系統(tǒng)應(yīng)用管理。實際上，就如溫家寶總理在無錫的時候曾提到的“感知中國 ”，我認為其中很重要的一點就是“感知”這個概念。最前端的信息采集部分目前還是比較缺乏，因為技術(shù)手段的缺乏造成信息采集只偏向于某一方面，所以信息量不足或不準確。除共享框架平臺的缺乏外，其次就是發(fā)展側(cè)重點應(yīng)該傾向于類似基礎(chǔ)部分，例如上述的車輛道路通信等，只有把最前端的類似傳感這種基礎(chǔ)部分建立起來，才能保證整個系統(tǒng)很好的運作，簡單而言，現(xiàn)在智能交通從技術(shù)鏈條而言，發(fā)展都偏向于應(yīng)用的解決，但基礎(chǔ)性的前端通信技術(shù)和采集技術(shù)不足，這是中國智能交通目前比較缺乏的地方。
張炅：智能交通的應(yīng)用主要包括：數(shù)據(jù)采集、智能監(jiān)控、過程控制等這幾個方面。以往的智能交通主要是偏向在宏觀方面的控制，比如車的流量、調(diào)度等方面，而現(xiàn)在則更多體現(xiàn)在個體處理方面。所以現(xiàn)在智能交通涉及到的面更廣了，深度也較以前深了。這種具體“面到點”的處理其意義是調(diào)度管理更精確，更科學，決策更準確。比如在應(yīng)對交通堵塞方面。以前只能知道哪些路段堵塞，而現(xiàn)在則可以精確到堵塞的時間、地點、車輛來源及類型等。
楊金才：智能交通的發(fā)展與一個國家、一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平息息相關(guān)。只有當經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，人們擁有的財富到達一定規(guī)模，智能交通的發(fā)展就必然地引申出來了。以深圳為例，現(xiàn)有車輛達到 150萬臺，車輛密度為全國第之首，采取一些先進的技術(shù)手段，來引導(dǎo)、改善交通狀況已經(jīng)是時代發(fā)展的硬性需求。
所以，智能交通實際上是一個財富的問題，它的產(chǎn)生是社會發(fā)展的產(chǎn)物，是經(jīng)濟與技術(shù)發(fā)展的融合體現(xiàn)。它的發(fā)展也是一個城市、一個國家經(jīng)濟實力的標桿象征，體現(xiàn)了城市財富積累的程度。
劉詠平：影響智能交通發(fā)展的因素有多方面，關(guān)鍵的一個原因是標準不統(tǒng)一。造成標準難統(tǒng)一的原因主要有三方面。第一，標準本身的概念就是多元化的。比如框架標準，框架標準就是說明不同技術(shù)怎樣在同一個框架下實行高層面共享，而下部層面可以相對獨立地形成各自的技術(shù)標準。
第二，政府管理部門的分割，這既是歷史原因，也是部門精細管理的要求。融合實際上也是增多一種機構(gòu)，但這種機構(gòu)要能夠把各個部門協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來的，如國外的智慧城市，實際上本質(zhì)就是建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)部門，統(tǒng)一資源，統(tǒng)一管理，提高協(xié)作效率。具體到我國而言，行業(yè)的許多方面現(xiàn)在主要還是政府引導(dǎo)為主，行業(yè)很難自發(fā)形成或達成某一標準。
第三，技術(shù)制約因素，智能交通本身就有很多不同的技術(shù)手段，但智能交通又還是一個相對較新的技術(shù)，所以行業(yè)內(nèi)對技術(shù)還都不是很明確清晰，都認為自己所開發(fā)的技術(shù)最新，一旦技術(shù)標準貫通明確，就想 ETC，在2005年看 ETC是完全不具備成為一個行業(yè)的條件的，但如今，為什么成為一個快速發(fā)展的行業(yè)，很大原因就是能夠迅速統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來。當然，這還是需要各個環(huán)節(jié)一起來達成一些共識，促進標準框架的建立和統(tǒng)一。
鄭穎：在智能交通的產(chǎn)業(yè)鏈條上包括智能交通的建設(shè)者、使用者和提供商。首先是 ITS的建設(shè)主體，包括政府、交通管理部門、高速公路公司等，其次是設(shè)備提供商和服務(wù)商，包括各類系統(tǒng)供應(yīng)商、集成商及服務(wù)商，還有與之相關(guān)的電信運營商或內(nèi)容提供商等，最后是使用者，包括交通管理與指揮部門、汽車原廠商、出租汽車公司、公交公司、物流公司、其他團體以及個人用戶等。
因此，智能交通的用戶包括三類：相關(guān)部門的管理者、道路交通的使用者和相關(guān)設(shè)備和服務(wù)的提供企業(yè)。個人認為，在產(chǎn)業(yè)鏈中最薄弱的環(huán)節(jié)是設(shè)備提供商和服務(wù)商。設(shè)備提供商，包括系統(tǒng)供應(yīng)商、集成商及服務(wù)商在內(nèi)，目前如何能為最終使用者，及建設(shè)者提供最合理的系統(tǒng)一資統(tǒng)方案是頭等棘手的問題。技術(shù)力量的局限性，軟件設(shè)計以及整個系統(tǒng)的合理性都面臨著挑戰(zhàn)。如何能克服及解決這些問題，我們只能不斷的研究和探討已經(jīng)借鑒先進國家的技術(shù)和經(jīng)驗。
《物聯(lián)網(wǎng)世界》：您怎樣看待中國智能交通發(fā)展的理想模式？
關(guān)志超：政府前期主導(dǎo)、中期指導(dǎo)、后期引導(dǎo)，形成整個智能交通產(chǎn)業(yè)鏈一體化的產(chǎn)業(yè)模式。我們已經(jīng)進入物聯(lián)網(wǎng)時代，這就需要我們能夠更有效地整合，形成一個模式，推進一個戰(zhàn)略。從物聯(lián)網(wǎng)的定義和結(jié)構(gòu)來理解，物聯(lián)網(wǎng)是以感知為重點的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)模式。進入物聯(lián)網(wǎng)的時代，思維模式會發(fā)生變革。之前我們多采取的是單系統(tǒng)服務(wù)，要得到什么數(shù)據(jù)就要從建立相關(guān)信息系統(tǒng)來實現(xiàn)相關(guān)的信息處理的單系統(tǒng)模式。而到了物聯(lián)網(wǎng)時代，強大的計算模式，比如云計算，基于云計算可以為智能交通提供云服務(wù)、云管理，云群的體系。這就可以把大量的信息處理、計算工作轉(zhuǎn)變成了一種社會化服務(wù)。例如手機數(shù)據(jù)管理，我們只需要向云計算服務(wù)商支付一定的費用，把我們的要求和條件做一個界定，輸入相關(guān)數(shù)據(jù)，就可以得到我們希望的信息分析結(jié)果。之前專業(yè)化職能化的分工轉(zhuǎn)化為社會化、公共化、公益化，分工更清晰，職責更明確，這成為物聯(lián)網(wǎng)時代的智能交通的標志。
祝辰：未來中國的智能交通理想模式很多人都提過，每個人都有一個自己的藍圖，我個人認為中國的智能交通需要提高其高效和實用的基本要求，對現(xiàn)有道路使用效率大幅提升，比如真正能夠智能實時的道路檢測到每條道路的車流信息，同城各道路路段智能調(diào)控，讓車輛有條不紊的通行，對出現(xiàn)意外情況，第一時間可以檢測到事故位置，通過周邊道路的協(xié)作，及時控制事故道路的進入車流，同時自動疏導(dǎo)分流到周邊道路。交通信息同時結(jié)合移動通訊基站，自動向該區(qū)域廣播，民眾掏出手機，就可以查詢到本城各路段的流量情況，自動對出行線路做路線推薦，每輛車按照電子車票，沿途高速智能計費，不再需要減速繳費和購買昂貴的收費卡，就一張幾十塊的電子車牌就能實現(xiàn)。
楊旭鋒：理想化的智能交通管理模式首先是科技層面的，利用科技手段進行可靠的數(shù)據(jù)采集，采集到每一輛車現(xiàn)有的運行狀況，就可以知道現(xiàn)在的道路情況，實現(xiàn)智能化的交通管理。
技術(shù)是一方面，更重要的是人的觀念。比如 GPS技術(shù)， GPS作為個人調(diào)度系統(tǒng)，與整個調(diào)度系統(tǒng)相結(jié)合互動，這是一種主動的管理方式?，F(xiàn)實中交警維護則是一種被動的管理，司機來主動判斷選擇才是一種主動得管理。讓每一輛車都變成一個信息終端，這是智能交通發(fā)展的一個目標。智能交通核心就是解決每一輛車作為一個采集終端并共享分析后的數(shù)據(jù)信息。
劉詠平：談到理想狀態(tài)，應(yīng)該是一種大統(tǒng)一。要從三個層面來保證統(tǒng)一，包括政府管理的統(tǒng)一、運營管理模式統(tǒng)一、技術(shù)平臺統(tǒng)一。
具體而言，第一政府管理不應(yīng)彼此分割，政府管理層面的通用，確保能夠建立一種跨管理部門的統(tǒng)一管理模式，減少條塊分割，確保資源共享，減少投資浪費；第二個是運營管理層面的統(tǒng)一，很多信息都是跨行業(yè)的，很多應(yīng)用都是跨部門的，確保能建立一種跨行業(yè)的運營管理模式，確保能信息共享（有利于提供更多的服務(wù)），只有融合在一起來提供一種應(yīng)用，這種應(yīng)用才能是具有豐富的多功能的。要探索建立一種多個行業(yè)多方共贏的模式；第三從技術(shù)上來說，利用很多傳感器所采集到的信息要融合在一起，必須建立一個支持多應(yīng)用的技術(shù)框架平臺，確保能支持多種信息采集渠道、統(tǒng)一信息收集和管理，所有的傳感器都必須鏈接到同一個數(shù)據(jù)庫中，數(shù)據(jù)庫來統(tǒng)一處理所有信息，而行業(yè)可以針對自身狀況有所選擇的采用、挖掘某些信息，但信息數(shù)據(jù)庫是共享的。這樣做的好處在于共享信息可以避免重復(fù)建設(shè)的浪費，信息整合在一起，就可以實現(xiàn)１＋１＞２的效果，單個信息功能是有限的，多方信息融合會產(chǎn)生一種疊加或者超出疊加的效果，這也是信息融合的好處。
實現(xiàn)三大層面的統(tǒng)一的理想發(fā)展模式是從標準出發(fā)。所謂標準，就是規(guī)范＞行為，這里標準不僅是技術(shù)標準，還有行業(yè)運營管理標準、政府政策標準。統(tǒng)一標準和統(tǒng)一管理，確?？缧?、跨部門的協(xié)作。行業(yè)標準先做起來，再探索基于標準去建立應(yīng)用，探索產(chǎn)業(yè)鏈，建立整個產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈中包括芯片、系統(tǒng)、運營、管理等，整個鏈條配套，這樣做出來的應(yīng)用之類，就能保證互通共用的平臺。一個行業(yè)也就能具有規(guī)模的健康發(fā)展。標準先行，以標準帶動產(chǎn)業(yè)化，推動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，有利于跨部門的協(xié)作、系統(tǒng)的互通和技術(shù)的共享。
張炅：理想的模式應(yīng)該有政府扶持下的一個綜合運營平臺，并由第三方運營公司來經(jīng)營這個平臺。這個平臺能夠給社會各界提供交通信息服務(wù)，包括為市民提供出行路況，甚至天氣情況；為政府及其他機構(gòu)提供道路的交通情況，如特定時間和地點的車流向和流量等信息服務(wù)。平臺下面是由許多做具體業(yè)務(wù)的小公司構(gòu)成。這樣的平臺機制下，分工明確，各個公司所提供的服務(wù)日趨專業(yè)化，競爭效率能夠得到最大限度的提高?？傊?，智能交通的理想平臺應(yīng)該是避免大公司的壟斷，壟斷將不利于行業(yè)的健康發(fā)展。
關(guān)志超：交通是個平衡的學科，就是保持供給和需求的平衡，智能交通的最終目的也是維護一種平衡。實現(xiàn)這種平衡需要：融合多種信息采集手段，實現(xiàn)交通信息資源化，構(gòu)建交通信息資源開發(fā)利用體系；加強管理部門之間的溝通協(xié)調(diào)，建立有效的信息共享機制和信息資源平臺；挖掘多式聯(lián)運基礎(chǔ)關(guān)聯(lián)交通信息，為協(xié)同組織、應(yīng)急管理提供信息服務(wù)。
劉詠平：現(xiàn)在狀況是重點行業(yè)、重點領(lǐng)域快速發(fā)展，但都局限于解決各自發(fā)展中的問題。未來發(fā)展整體上應(yīng)該是以點帶面，從技術(shù)而言，將在車路通信等基礎(chǔ)性的前端設(shè)備技術(shù)、平臺性的信息處理技術(shù)和云計算技術(shù)方面長足發(fā)展。從應(yīng)用而言，將不斷探索多應(yīng)用的融合，同時作為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的分支將在一些城市，如智慧深圳，在智能交通、城市市政、醫(yī)療系統(tǒng)所有領(lǐng)域大融合。
趨勢肯定是向“面”方向發(fā)展，從目前不足的幾個方面去改善，一是大力發(fā)展基礎(chǔ)性的信息采集技術(shù)，鼓勵行業(yè)標準的形成，如車路通信技術(shù)，作為智能交通的基礎(chǔ)支撐技術(shù)；此外還需要跨政府部門和跨行業(yè)的合作，促進共享化的行業(yè)管理和運營方式的形成。建立統(tǒng)一信息平臺就能做統(tǒng)一調(diào)度，有利于整個社會資源的統(tǒng)一調(diào)配，融合統(tǒng)一就是趨勢，統(tǒng)一之后肯定會實現(xiàn) 1+1>2的效果。
張炅：相信智能交通未來發(fā)展定會越來越好，這是個必然趨勢。技術(shù)的發(fā)展?jié)B透到智能交通領(lǐng)域也越來越多。
楊旭鋒：智能交通在中國已成為當務(wù)之急需要解決的問題。首先需要一些新的技術(shù)，特別是和物聯(lián)網(wǎng)中的新技術(shù)的結(jié)合；其次智能交通行業(yè)中的企業(yè)應(yīng)該形成一種聯(lián)盟，因為從目前來看，是很難有一家企業(yè)能夠一統(tǒng)行業(yè)全面發(fā)展，只有企業(yè)聯(lián)盟起來，才有助于整個行業(yè)的發(fā)展；最后就是關(guān)于創(chuàng)新，中國的大型企業(yè)應(yīng)該積極加大創(chuàng)新能力建設(shè)，這樣才能為智能交通的發(fā)展注入強大的源動力。
鄭穎：根據(jù)國家未來的發(fā)展規(guī)劃，城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)方面將繼續(xù)加大力度發(fā)展。首先將在 50個左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù)；在 200個以上的城市發(fā)展城市智能控制信號系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng)；在 100以上的大城市推進大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。
與美國、日本、歐洲等發(fā)達經(jīng)濟體相比，中國的智能交通發(fā)展還剛剛起步。我認為智能交通的發(fā)展不僅要靠我國政府大力推動，各級地方政府以及各個企業(yè)也應(yīng)該積極投入到智能交通的建設(shè)當中，這樣我國的交通智能系統(tǒng)才能快速發(fā)展，日益完善。
陳敏豐：物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用領(lǐng)域覆蓋到各個角落、各個領(lǐng)域，可以用“無所不包、無所不在”來形容，智能交通領(lǐng)域也不例外。應(yīng)用創(chuàng)新是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的核心，就是在很多現(xiàn)實應(yīng)用基礎(chǔ)上推出的聚合型集成的創(chuàng)新，是對早就存在的具有物物互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)化、智能化、自動化系統(tǒng)的概括與提升，它從更高的角度升級了我們的認識。加強智能交通行業(yè)和領(lǐng)域物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案的研發(fā)和公共服務(wù)平臺建設(shè)，以應(yīng)用技術(shù)為支撐突破應(yīng)用創(chuàng)新是未來發(fā)展的必由之路。
《物聯(lián)網(wǎng)世界》：智能交通是和民生息息相關(guān)的行業(yè)，其發(fā)展備受關(guān)注。您如何看待中國智能交通行業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀及其包含的領(lǐng)域？
楊金才：目前，我國智能交通發(fā)展有一股熱潮，不管是中央政府還是各級地方政府都非常重視智能交通的建設(shè)。雖然早在20年前，交通部就提出了智能交通的概念，但發(fā)展一直比較緩慢。近幾年，智能交通取得了快速的發(fā)展。
2008年北京奧運會，北京的智能交通取得了突破性進展，為了保障在奧運會期間的道路暢通，北京引進很多高新技術(shù)來加強交通疏導(dǎo)、管理；2010上海世博會讓上海的智能交通管理經(jīng)受住了考驗，證明上海的智能交通管理已經(jīng)達到了一個新的高度，特別是在交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、特種車輛管理，尤其是爆炸危險物品車輛的管理方面卓有成效。
浙江省內(nèi)高速公路上快速通關(guān)不停車的“一卡通”收費系統(tǒng)，只要手持一張收費卡在出口處一次性交費便可駕車在已聯(lián)網(wǎng)的高速公路上暢行無阻；江蘇省南京市首個“不停車查超載系統(tǒng) ”也將在年前啟用；四川省成都市運用系統(tǒng) “天網(wǎng)視頻智能交通檢測系統(tǒng) ”，來提高道路交通智能化管控能力；廣東省的“粵通卡”現(xiàn)在很多車輛都在用。這些智能交通卡的運用體現(xiàn)出目前中國智能交通發(fā)展的繁榮景象。
深圳市高度重視智能交通的發(fā)展， 2009年成立的智能交通處，是全國第一個政府職能部門設(shè)立一個正處級單位來履行交通智能化的職責的部門。不僅如此，深圳也是在全國范圍內(nèi)最早成立智能交通協(xié)會的城市。
隨著中國城市化的不斷推進和大中型城市越來越多、規(guī)模越來越大，智能交通問題已經(jīng)成為擺在公民、社會、政府、國家面前的一件大事。政府對此的態(tài)度從現(xiàn)在飛速發(fā)展的高鐵以及近 20個城市的地鐵發(fā)展就能看出來。中央乃至各級地方政府都對交通問題非常重視。如果交通問題解決不好，百姓出行就會有麻煩，這將直接影響到政府部門的執(zhí)政能力和威信。
關(guān)志超：我國的智能交通整體而言還處于初級階段，和發(fā)達國家相比，我國的智能交通還只是初步形成了一定的服務(wù)能力和相關(guān)系統(tǒng)環(huán)境，實施的程度還遠遠不及。
具體到不同的城市，智能交通的發(fā)展程度和發(fā)展方式存在很大差異。北京是從車輛入手進行開展智能交通的服務(wù)和建設(shè)管理，包括車輛導(dǎo)航、車輛定位等系統(tǒng)；上海是著手于道路網(wǎng)絡(luò)來發(fā)展城市的公交網(wǎng)絡(luò)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)、出租車和私家車服務(wù)模式；深圳則以人為核心的角度來發(fā)展智能交通，通過對人的相關(guān)數(shù)據(jù)的掌控，如基于人的手機數(shù)據(jù)，對人全天的出行、動態(tài)分布等信息建立人的出行模型，結(jié)合交通服務(wù)系統(tǒng)，以達到緩解城市交通擁堵、降低城市交通污染、減少城市交通事故的目的。
深圳市智能交通行業(yè)協(xié)會 會長 楊金才 & 深圳市易行網(wǎng)交通科技有限公司 總經(jīng)理 關(guān)志超
中國智能交通產(chǎn)業(yè)目前尚處于起步階段，主要集中在道路視頻監(jiān)控、高速收費、 GPS導(dǎo)航等領(lǐng)域。針對公路交通的路面車流探測、預(yù)警，進而對車流進行有效誘導(dǎo)避免形成交通擁堵；同時在車輛超速、超載等違規(guī)執(zhí)法領(lǐng)域利用高科技技術(shù)手段輔助交警執(zhí)法等技術(shù)和應(yīng)用還沒有普及；在出現(xiàn)突發(fā)交通事件時，缺少及時高效的自動化應(yīng)急手段和車輛調(diào)度系統(tǒng)，每年此類事件都給社會經(jīng)濟、環(huán)境造成巨大損失。
和發(fā)達國家相比，我國智能交通尚處于基礎(chǔ)建設(shè)階段，智能交通技術(shù)應(yīng)用還不普及，缺少完整的集路面交通流量監(jiān)控、車流誘導(dǎo)、自動報警、智能處理、中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)、控制的交通智能平臺。所以我國智能交通產(chǎn)業(yè)有較大的發(fā)展空間。
劉詠平：中國智能交通產(chǎn)業(yè)目前處于蓬勃快速發(fā)展的狀態(tài)中，多個領(lǐng)域都在迅速的發(fā)展，如交通控制系統(tǒng)、交通監(jiān)視系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、交通動態(tài)顯示系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、闖紅燈監(jiān)控系統(tǒng)、電子不停車收費系統(tǒng)等，每個領(lǐng)域都有自身的系統(tǒng)在發(fā)展，覆蓋面、技術(shù)手段也在不斷提升。
但目前的問題就是所有這些重點快速發(fā)展的系統(tǒng)都偏向于某一類突出問題的解決或應(yīng)用，尚未形成系統(tǒng)與系統(tǒng)間的聯(lián)系及多系統(tǒng)融合和共有平臺的應(yīng)用。在國外主張?zhí)峁┮粋€能夠盡量兼容、覆蓋最多運用的框架平臺。首先，共有框架平臺中所有信息可以共享，如出租車信息、公交車信息、個人車輛信息、高速公路信息等都可以進入到同一個平臺里，這樣的話，這個信息量很大的平臺就可以做更廣的應(yīng)用。共享信息是融合的基礎(chǔ)，整體而言，某些領(lǐng)域快速發(fā)展可以以點帶面。我國目前所有的智能交通系統(tǒng)都偏向系統(tǒng)應(yīng)用管理。實際上，就如溫家寶總理在無錫的時候曾提到的“感知中國 ”，我認為其中很重要的一點就是“感知”這個概念。最前端的信息采集部分目前還是比較缺乏，因為技術(shù)手段的缺乏造成信息采集只偏向于某一方面，所以信息量不足或不準確。除共享框架平臺的缺乏外，其次就是發(fā)展側(cè)重點應(yīng)該傾向于類似基礎(chǔ)部分，例如上述的車輛道路通信等，只有把最前端的類似傳感這種基礎(chǔ)部分建立起來，才能保證整個系統(tǒng)很好的運作，簡單而言，現(xiàn)在智能交通從技術(shù)鏈條而言，發(fā)展都偏向于應(yīng)用的解決，但基礎(chǔ)性的前端通信技術(shù)和采集技術(shù)不足，這是中國智能交通目前比較缺乏的地方。
蘇州數(shù)倫科技有限公司 總經(jīng)理 祝辰 & 深圳市金溢科技有限公司 總工程師 劉詠平
張炅：智能交通的應(yīng)用主要包括：數(shù)據(jù)采集、智能監(jiān)控、過程控制等這幾個方面。以往的智能交通主要是偏向在宏觀方面的控制，比如車的流量、調(diào)度等方面，而現(xiàn)在則更多體現(xiàn)在個體處理方面。所以現(xiàn)在智能交通涉及到的面更廣了，深度也較以前深了。這種具體“面到點”的處理其意義是調(diào)度管理更精確，更科學，決策更準確。比如在應(yīng)對交通堵塞方面。以前只能知道哪些路段堵塞，而現(xiàn)在則可以精確到堵塞的時間、地點、車輛來源及類型等。
深圳市成為信息技術(shù)有限公司 副總經(jīng)理 楊旭鋒 &上海博應(yīng)信息技術(shù)有限公司 市場部經(jīng)理 鄭穎
楊金才：智能交通的發(fā)展與一個國家、一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平息息相關(guān)。只有當經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，人們擁有的財富到達一定規(guī)模，智能交通的發(fā)展就必然地引申出來了。以深圳為例，現(xiàn)有車輛達到 150萬臺，車輛密度為全國第之首，采取一些先進的技術(shù)手段，來引導(dǎo)、改善交通狀況已經(jīng)是時代發(fā)展的硬性需求。
所以，智能交通實際上是一個財富的問題，它的產(chǎn)生是社會發(fā)展的產(chǎn)物，是經(jīng)濟與技術(shù)發(fā)展的融合體現(xiàn)。它的發(fā)展也是一個城市、一個國家經(jīng)濟實力的標桿象征，體現(xiàn)了城市財富積累的程度。
劉詠平：影響智能交通發(fā)展的因素有多方面，關(guān)鍵的一個原因是標準不統(tǒng)一。造成標準難統(tǒng)一的原因主要有三方面。第一，標準本身的概念就是多元化的。比如框架標準，框架標準就是說明不同技術(shù)怎樣在同一個框架下實行高層面共享，而下部層面可以相對獨立地形成各自的技術(shù)標準。
第二，政府管理部門的分割，這既是歷史原因，也是部門精細管理的要求。融合實際上也是增多一種機構(gòu)，但這種機構(gòu)要能夠把各個部門協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來的，如國外的智慧城市，實際上本質(zhì)就是建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)部門，統(tǒng)一資源，統(tǒng)一管理，提高協(xié)作效率。具體到我國而言，行業(yè)的許多方面現(xiàn)在主要還是政府引導(dǎo)為主，行業(yè)很難自發(fā)形成或達成某一標準。
第三，技術(shù)制約因素，智能交通本身就有很多不同的技術(shù)手段，但智能交通又還是一個相對較新的技術(shù)，所以行業(yè)內(nèi)對技術(shù)還都不是很明確清晰，都認為自己所開發(fā)的技術(shù)最新，一旦技術(shù)標準貫通明確，就想 ETC，在2005年看 ETC是完全不具備成為一個行業(yè)的條件的，但如今，為什么成為一個快速發(fā)展的行業(yè)，很大原因就是能夠迅速統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來。當然，這還是需要各個環(huán)節(jié)一起來達成一些共識，促進標準框架的建立和統(tǒng)一。
鄭穎：在智能交通的產(chǎn)業(yè)鏈條上包括智能交通的建設(shè)者、使用者和提供商。首先是 ITS的建設(shè)主體，包括政府、交通管理部門、高速公路公司等，其次是設(shè)備提供商和服務(wù)商，包括各類系統(tǒng)供應(yīng)商、集成商及服務(wù)商，還有與之相關(guān)的電信運營商或內(nèi)容提供商等，最后是使用者，包括交通管理與指揮部門、汽車原廠商、出租汽車公司、公交公司、物流公司、其他團體以及個人用戶等。
因此，智能交通的用戶包括三類：相關(guān)部門的管理者、道路交通的使用者和相關(guān)設(shè)備和服務(wù)的提供企業(yè)。個人認為，在產(chǎn)業(yè)鏈中最薄弱的環(huán)節(jié)是設(shè)備提供商和服務(wù)商。設(shè)備提供商，包括系統(tǒng)供應(yīng)商、集成商及服務(wù)商在內(nèi)，目前如何能為最終使用者，及建設(shè)者提供最合理的系統(tǒng)一資統(tǒng)方案是頭等棘手的問題。技術(shù)力量的局限性，軟件設(shè)計以及整個系統(tǒng)的合理性都面臨著挑戰(zhàn)。如何能克服及解決這些問題，我們只能不斷的研究和探討已經(jīng)借鑒先進國家的技術(shù)和經(jīng)驗。
《物聯(lián)網(wǎng)世界》：您怎樣看待中國智能交通發(fā)展的理想模式？
關(guān)志超：政府前期主導(dǎo)、中期指導(dǎo)、后期引導(dǎo)，形成整個智能交通產(chǎn)業(yè)鏈一體化的產(chǎn)業(yè)模式。我們已經(jīng)進入物聯(lián)網(wǎng)時代，這就需要我們能夠更有效地整合，形成一個模式，推進一個戰(zhàn)略。從物聯(lián)網(wǎng)的定義和結(jié)構(gòu)來理解，物聯(lián)網(wǎng)是以感知為重點的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)模式。進入物聯(lián)網(wǎng)的時代，思維模式會發(fā)生變革。之前我們多采取的是單系統(tǒng)服務(wù)，要得到什么數(shù)據(jù)就要從建立相關(guān)信息系統(tǒng)來實現(xiàn)相關(guān)的信息處理的單系統(tǒng)模式。而到了物聯(lián)網(wǎng)時代，強大的計算模式，比如云計算，基于云計算可以為智能交通提供云服務(wù)、云管理，云群的體系。這就可以把大量的信息處理、計算工作轉(zhuǎn)變成了一種社會化服務(wù)。例如手機數(shù)據(jù)管理，我們只需要向云計算服務(wù)商支付一定的費用，把我們的要求和條件做一個界定，輸入相關(guān)數(shù)據(jù)，就可以得到我們希望的信息分析結(jié)果。之前專業(yè)化職能化的分工轉(zhuǎn)化為社會化、公共化、公益化，分工更清晰，職責更明確，這成為物聯(lián)網(wǎng)時代的智能交通的標志。
祝辰：未來中國的智能交通理想模式很多人都提過，每個人都有一個自己的藍圖，我個人認為中國的智能交通需要提高其高效和實用的基本要求，對現(xiàn)有道路使用效率大幅提升，比如真正能夠智能實時的道路檢測到每條道路的車流信息，同城各道路路段智能調(diào)控，讓車輛有條不紊的通行，對出現(xiàn)意外情況，第一時間可以檢測到事故位置，通過周邊道路的協(xié)作，及時控制事故道路的進入車流，同時自動疏導(dǎo)分流到周邊道路。交通信息同時結(jié)合移動通訊基站，自動向該區(qū)域廣播，民眾掏出手機，就可以查詢到本城各路段的流量情況，自動對出行線路做路線推薦，每輛車按照電子車票，沿途高速智能計費，不再需要減速繳費和購買昂貴的收費卡，就一張幾十塊的電子車牌就能實現(xiàn)。
楊旭鋒：理想化的智能交通管理模式首先是科技層面的，利用科技手段進行可靠的數(shù)據(jù)采集，采集到每一輛車現(xiàn)有的運行狀況，就可以知道現(xiàn)在的道路情況，實現(xiàn)智能化的交通管理。
技術(shù)是一方面，更重要的是人的觀念。比如 GPS技術(shù)， GPS作為個人調(diào)度系統(tǒng)，與整個調(diào)度系統(tǒng)相結(jié)合互動，這是一種主動的管理方式?，F(xiàn)實中交警維護則是一種被動的管理，司機來主動判斷選擇才是一種主動得管理。讓每一輛車都變成一個信息終端，這是智能交通發(fā)展的一個目標。智能交通核心就是解決每一輛車作為一個采集終端并共享分析后的數(shù)據(jù)信息。
劉詠平：談到理想狀態(tài)，應(yīng)該是一種大統(tǒng)一。要從三個層面來保證統(tǒng)一，包括政府管理的統(tǒng)一、運營管理模式統(tǒng)一、技術(shù)平臺統(tǒng)一。
具體而言，第一政府管理不應(yīng)彼此分割，政府管理層面的通用，確保能夠建立一種跨管理部門的統(tǒng)一管理模式，減少條塊分割，確保資源共享，減少投資浪費；第二個是運營管理層面的統(tǒng)一，很多信息都是跨行業(yè)的，很多應(yīng)用都是跨部門的，確保能建立一種跨行業(yè)的運營管理模式，確保能信息共享（有利于提供更多的服務(wù)），只有融合在一起來提供一種應(yīng)用，這種應(yīng)用才能是具有豐富的多功能的。要探索建立一種多個行業(yè)多方共贏的模式；第三從技術(shù)上來說，利用很多傳感器所采集到的信息要融合在一起，必須建立一個支持多應(yīng)用的技術(shù)框架平臺，確保能支持多種信息采集渠道、統(tǒng)一信息收集和管理，所有的傳感器都必須鏈接到同一個數(shù)據(jù)庫中，數(shù)據(jù)庫來統(tǒng)一處理所有信息，而行業(yè)可以針對自身狀況有所選擇的采用、挖掘某些信息，但信息數(shù)據(jù)庫是共享的。這樣做的好處在于共享信息可以避免重復(fù)建設(shè)的浪費，信息整合在一起，就可以實現(xiàn)１＋１＞２的效果，單個信息功能是有限的，多方信息融合會產(chǎn)生一種疊加或者超出疊加的效果，這也是信息融合的好處。
實現(xiàn)三大層面的統(tǒng)一的理想發(fā)展模式是從標準出發(fā)。所謂標準，就是規(guī)范＞行為，這里標準不僅是技術(shù)標準，還有行業(yè)運營管理標準、政府政策標準。統(tǒng)一標準和統(tǒng)一管理，確?？缧?、跨部門的協(xié)作。行業(yè)標準先做起來，再探索基于標準去建立應(yīng)用，探索產(chǎn)業(yè)鏈，建立整個產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈中包括芯片、系統(tǒng)、運營、管理等，整個鏈條配套，這樣做出來的應(yīng)用之類，就能保證互通共用的平臺。一個行業(yè)也就能具有規(guī)模的健康發(fā)展。標準先行，以標準帶動產(chǎn)業(yè)化，推動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，有利于跨部門的協(xié)作、系統(tǒng)的互通和技術(shù)的共享。
張炅：理想的模式應(yīng)該有政府扶持下的一個綜合運營平臺，并由第三方運營公司來經(jīng)營這個平臺。這個平臺能夠給社會各界提供交通信息服務(wù)，包括為市民提供出行路況，甚至天氣情況；為政府及其他機構(gòu)提供道路的交通情況，如特定時間和地點的車流向和流量等信息服務(wù)。平臺下面是由許多做具體業(yè)務(wù)的小公司構(gòu)成。這樣的平臺機制下，分工明確，各個公司所提供的服務(wù)日趨專業(yè)化，競爭效率能夠得到最大限度的提高?？傊?，智能交通的理想平臺應(yīng)該是避免大公司的壟斷，壟斷將不利于行業(yè)的健康發(fā)展。
深圳市小兵智能科技有限公司 張炅、白浪 & 深圳市凱爾達科技實業(yè)有限公司 總監(jiān) 陳敏豐
關(guān)志超：交通是個平衡的學科，就是保持供給和需求的平衡，智能交通的最終目的也是維護一種平衡。實現(xiàn)這種平衡需要：融合多種信息采集手段，實現(xiàn)交通信息資源化，構(gòu)建交通信息資源開發(fā)利用體系；加強管理部門之間的溝通協(xié)調(diào)，建立有效的信息共享機制和信息資源平臺；挖掘多式聯(lián)運基礎(chǔ)關(guān)聯(lián)交通信息，為協(xié)同組織、應(yīng)急管理提供信息服務(wù)。
劉詠平：現(xiàn)在狀況是重點行業(yè)、重點領(lǐng)域快速發(fā)展，但都局限于解決各自發(fā)展中的問題。未來發(fā)展整體上應(yīng)該是以點帶面，從技術(shù)而言，將在車路通信等基礎(chǔ)性的前端設(shè)備技術(shù)、平臺性的信息處理技術(shù)和云計算技術(shù)方面長足發(fā)展。從應(yīng)用而言，將不斷探索多應(yīng)用的融合，同時作為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的分支將在一些城市，如智慧深圳，在智能交通、城市市政、醫(yī)療系統(tǒng)所有領(lǐng)域大融合。
趨勢肯定是向“面”方向發(fā)展，從目前不足的幾個方面去改善，一是大力發(fā)展基礎(chǔ)性的信息采集技術(shù)，鼓勵行業(yè)標準的形成，如車路通信技術(shù)，作為智能交通的基礎(chǔ)支撐技術(shù)；此外還需要跨政府部門和跨行業(yè)的合作，促進共享化的行業(yè)管理和運營方式的形成。建立統(tǒng)一信息平臺就能做統(tǒng)一調(diào)度，有利于整個社會資源的統(tǒng)一調(diào)配，融合統(tǒng)一就是趨勢，統(tǒng)一之后肯定會實現(xiàn) 1+1>2的效果。
張炅：相信智能交通未來發(fā)展定會越來越好，這是個必然趨勢。技術(shù)的發(fā)展?jié)B透到智能交通領(lǐng)域也越來越多。
楊旭鋒：智能交通在中國已成為當務(wù)之急需要解決的問題。首先需要一些新的技術(shù)，特別是和物聯(lián)網(wǎng)中的新技術(shù)的結(jié)合；其次智能交通行業(yè)中的企業(yè)應(yīng)該形成一種聯(lián)盟，因為從目前來看，是很難有一家企業(yè)能夠一統(tǒng)行業(yè)全面發(fā)展，只有企業(yè)聯(lián)盟起來，才有助于整個行業(yè)的發(fā)展；最后就是關(guān)于創(chuàng)新，中國的大型企業(yè)應(yīng)該積極加大創(chuàng)新能力建設(shè)，這樣才能為智能交通的發(fā)展注入強大的源動力。
鄭穎：根據(jù)國家未來的發(fā)展規(guī)劃，城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)方面將繼續(xù)加大力度發(fā)展。首先將在 50個左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù)；在 200個以上的城市發(fā)展城市智能控制信號系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng)；在 100以上的大城市推進大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。
與美國、日本、歐洲等發(fā)達經(jīng)濟體相比，中國的智能交通發(fā)展還剛剛起步。我認為智能交通的發(fā)展不僅要靠我國政府大力推動，各級地方政府以及各個企業(yè)也應(yīng)該積極投入到智能交通的建設(shè)當中，這樣我國的交通智能系統(tǒng)才能快速發(fā)展，日益完善。
陳敏豐：物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用領(lǐng)域覆蓋到各個角落、各個領(lǐng)域，可以用“無所不包、無所不在”來形容，智能交通領(lǐng)域也不例外。應(yīng)用創(chuàng)新是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的核心，就是在很多現(xiàn)實應(yīng)用基礎(chǔ)上推出的聚合型集成的創(chuàng)新，是對早就存在的具有物物互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)化、智能化、自動化系統(tǒng)的概括與提升，它從更高的角度升級了我們的認識。加強智能交通行業(yè)和領(lǐng)域物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案的研發(fā)和公共服務(wù)平臺建設(shè)，以應(yīng)用技術(shù)為支撐突破應(yīng)用創(chuàng)新是未來發(fā)展的必由之路。
